劉曉林｜文 在過去幾年中，中國的傳統(tǒng)合資車企被標(biāo)注上了更豐富的潛臺詞，包括合資股比問題爭論、銷量下跌、中外方救急、以及新能源戰(zhàn)略緩慢落地。這些趨勢與傳統(tǒng)合資車企面臨的困境有關(guān)，也催生了新合資模式的誕生。

按照各種確定和不確定的消息，目前正在談判過程中的股比調(diào)整至少包括北京奔馳、一汽奧迪兩家重點豪華合資車企。日系對此不在乎，在乎也難以達(dá)成；韓系、法系無暇顧及，美系則完全不具備談?wù)撨@個話題的市場和政治語境。這似乎也反映了一直以來中國合資車企的格局和競爭狀態(tài)。雖然這與不同的文化背景有關(guān)，但不能否認(rèn)的是，在市場進(jìn)入低迷時，合資模式的深化和更多的本土投資是從政策導(dǎo)向到現(xiàn)實競爭中都統(tǒng)一所指的方向。

而另一方面，奧迪過去4年在中國深陷其中的合資拉鋸戰(zhàn)，北汽與奔馳在交叉持股和外方增股上的博弈，也體現(xiàn)出了合資車企內(nèi)部利益相爭的一面。新形勢下如何取得共贏，如何在擴(kuò)大開放和獲得合資利益最大化中取得平衡，30年過去了，這個話題再次擺在合資車企面前。

值得一提的是，合資車企的獨立屬性在被逐漸消磨，幾乎所有跨國車企都在加強(qiáng)“中國總部”的設(shè)置和權(quán)限。在技術(shù)投資和品牌營銷上，外方的主導(dǎo)性在明顯加強(qiáng)。以智能化領(lǐng)域的投資為例，在對中國熱門初創(chuàng)科技公司的投資上仍以外方總部為主。電動化和智能化是新賽道，但在未來技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用上，中方很可能再次成為被動接受者，在將自有技術(shù)導(dǎo)入至合資產(chǎn)品方面，仍面臨著難以獲得競爭力和主動權(quán)的風(fēng)險。

在坐享合資利潤貢獻(xiàn)的日子遠(yuǎn)去之后，目前中國合資車企格局最大的變數(shù)，當(dāng)數(shù)曾叱咤車壇的法系和韓系合資品牌如何回升，和此前眾多車企都曾經(jīng)歷過低谷，最終還是在強(qiáng)大的中國汽車消費(fèi)需求下成功翻身不同，這一次，“站起來”很是費(fèi)勁。

北京現(xiàn)代從2019年到2020年多款新車一股腦上市，急迫心態(tài)顯露無疑，但積弊太深，“老湯藥”已經(jīng)難起作用，雖然換了人熬。北京現(xiàn)代并非沒有意識到問題所在，“換車”的同時也大幅度“換人”，中方高管晉升，權(quán)限更大，設(shè)立真正意義上的中國研發(fā)中心，但一系列操作后，人們期待看到的拐點并沒有出現(xiàn)。神龍使出了同樣的打法，而且法方股東還快速打了5000萬歐元的救命款，但具體效果要待新車上市后才能顯現(xiàn)。

為何如此之難？神龍汽車有限公司董事長張祖同說的話或許能給出答案，“（之前是）PSA有啥產(chǎn)品，我們就把它導(dǎo)入進(jìn)來，沒有真正去做商品企劃，實際上神龍不是不可以變，過去我們沒有人做商品企劃，對中國市場了解以及超前的企劃不夠。”張祖同說。神龍正在強(qiáng)化中外雙方在研發(fā)上的協(xié)作，以提升神龍自身的開發(fā)能力。

在成立近30年后，這家合資車企才突然意識到，最重要的問題是讓產(chǎn)品“更中國”，更快適應(yīng)中國市場的變化，而這本應(yīng)是合資之初就確立的基本原則。北京現(xiàn)代同樣如此。也就是說，一方面，他們?nèi)猿两谫u方市場的舊夢里，另一方面，中方在合資車企產(chǎn)品規(guī)劃體系中要么并未起到“本土化”引導(dǎo)的作用，要么無話語權(quán)。

事實證明，合資車企固化的體系和利益格局都需要改變。不僅產(chǎn)品，品牌建設(shè)也必須對標(biāo)國內(nèi)消費(fèi)者的新需求、新價值觀。新消費(fèi)時代，對一個新品牌感興趣并不難，遺忘和拋棄一個老品牌更是簡單。即使是獨創(chuàng)了泛亞模式、在本土化研發(fā)上豎起標(biāo)桿的上汽通用，也已在品牌天花板前掙扎許久，雖然在中美雙方痛定思痛后，密集引入全新一代產(chǎn)品，且銷量有所回升，但品牌重塑之路仍艱難而漫長。

這不得不讓人想起，在互聯(lián)網(wǎng)造車和新造車企業(yè)掀起中國汽車業(yè)數(shù)字化浪潮、IT行業(yè)迅速與汽車業(yè)結(jié)合、新造車企業(yè)紛紛以科技公司重新定位整車制造業(yè)時，最熱的一個話題就是對傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身慢的討論。過去幾年的事實證明，不是所有傳統(tǒng)車企都轉(zhuǎn)身慢，而是有傳統(tǒng)合資業(yè)務(wù)可依賴的車企轉(zhuǎn)身慢，大部分自主品牌在這場發(fā)端自本土的轉(zhuǎn)型節(jié)奏中，反應(yīng)的速度是要快于合資車企的。

同樣，這也是為何從2017年開始的第二輪合資浪潮中，外資品牌開始選擇民營車企以及二線車企。比如新落地的江淮大眾、眾泰福特、光束（長城與寶馬MINI）、領(lǐng)克、華晨雷諾、北汽瓦格納，以及今年剛成立的智馬達(dá)汽車有限公司（吉利與奔馳smart）等。這些新合資企業(yè)，合作模式更為多樣化，也帶來了新的想象空間。不過，多數(shù)新合資電動車企業(yè)采用外方弱勢品牌和國內(nèi)自主品牌合作的形式，后續(xù)最新平臺是否引入，品牌如何打造，目前仍沒有準(zhǔn)確的計劃。

在兩種趨勢和陣營的共同作用下，中國汽車業(yè)的合資模式能否獲得突破，從技術(shù)到營銷的“合力”如何達(dá)到最大，已是“新四化”下一個必須解決的老問題。