干群芳|文 掙扎五年之后，自動(dòng)駕駛明星企業(yè)Uber終于準(zhǔn)備放棄了。近日，據(jù)外媒報(bào)道，Uber有意向出售自動(dòng)駕駛部門ATG，而自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸企業(yè)Aurora有意接盤。就在一年半之前，ATG由于拿到了多家巨頭的投資，估值高達(dá)72.5億美元。巨額投入?yún)s難以盈利，并且陷入自動(dòng)駕駛傷亡案、商業(yè)機(jī)密訴訟等輿論風(fēng)暴，被認(rèn)為是Uber放棄的直接原因。

盡管選擇退出，但Uber賣身并不是一件難事，其和Aurora的故事也只是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)投資盛宴流動(dòng)性的一個(gè)案例。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)在2015年前后爆發(fā)，投融資案例數(shù)量和金額開始大幅增長(zhǎng)，并且在2018年達(dá)到了頂峰。但由于商業(yè)化不及預(yù)期，從2019年開始投資開始降溫，從“期望膨脹期”朝著“泡沫破裂低谷期”跌落。

盡管如此，由于自動(dòng)駕駛商業(yè)化仍處于初步階段，僅中國(guó)市場(chǎng)的增值空間就被認(rèn)為將突破萬(wàn)億美元，因此持續(xù)吸引多方入局。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，今年1-5月份國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投融資事件仍有13起，涉及金額達(dá)284億元。僅在近兩周，自動(dòng)駕駛投融資案例頻現(xiàn)，涉及政府、車企、互聯(lián)網(wǎng)科技公司、電信公司、零部件企業(yè)等多方，累計(jì)金額超過(guò)70億。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)快速發(fā)展大約在2015年，這五年來(lái)在政策推動(dòng)下，資本市場(chǎng)也掀起了巨浪。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)投融資數(shù)量達(dá)到63起，金額達(dá)到47.1億美元，主要涉及的領(lǐng)域包括芯片、計(jì)算平臺(tái)，商用車場(chǎng)景、高精度地圖、乘商結(jié)合和ADAS等。在政策和資本的助推下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)進(jìn)步明顯。

智研咨詢報(bào)告顯示，2013年-2018年為L(zhǎng)1級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率從6%增長(zhǎng)至33%，L2級(jí)自動(dòng)駕駛2019年滲透率為3.3%。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)從2017年起L1級(jí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了行業(yè)標(biāo)配，而L2級(jí)自動(dòng)駕駛也已經(jīng)臨近了滲透率迅速提升的曲線拐點(diǎn)。適應(yīng)市場(chǎng)實(shí)際發(fā)展的情況，我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)目標(biāo)也進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整。11月11日發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》顯示，相比1.0版本，中國(guó)將2025年搭載L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車市占率要求從25%提升至50%。

但是對(duì)于暢想的完全自動(dòng)駕駛，落地進(jìn)度其實(shí)遠(yuǎn)不如預(yù)期。因此，多個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)支持政策，都延后甚至取消了對(duì)L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，上述技術(shù)路線圖將 L5的應(yīng)用時(shí)間從2025年推遲至2035年。事實(shí)上，在通往L5級(jí)自動(dòng)駕駛的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)在L3級(jí)就已經(jīng)遇到了發(fā)展瓶頸。雖然L3級(jí)的應(yīng)用目標(biāo)被清晰寫在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，但業(yè)內(nèi)對(duì)此持迷茫、搖擺和爭(zhēng)議之態(tài)，有專家甚至稱L3級(jí)永遠(yuǎn)不會(huì)實(shí)現(xiàn)。

不少跨國(guó)車企以及自動(dòng)駕駛企業(yè)都曾表示放棄L3，直接轉(zhuǎn)向L4級(jí)自動(dòng)駕駛，例如沃爾沃、豐田、奧迪、Waymo等。不少國(guó)內(nèi)多家企業(yè)都曾將2020年定義為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛元年，但如今落地效果并不理想，主要原因在于L3級(jí)從車輛到駕駛員的接管難以合理實(shí)現(xiàn)。國(guó)內(nèi)的企業(yè)對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的布局目前也存在爭(zhēng)議，有專業(yè)的分析師表示，目前L3級(jí)法律法規(guī)上其實(shí)不允許宣傳，目前每個(gè)企業(yè)對(duì)L3的定義不一樣，但不管宣傳如何，其實(shí)都只是接近L3。

而關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛難以突破也只是一個(gè)表象，這反映的其實(shí)是產(chǎn)業(yè)在向智能化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，難以避免的試錯(cuò)磨合階段。這不僅關(guān)乎到技術(shù)的發(fā)展程度、技術(shù)路線的選擇，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈里，各環(huán)節(jié)之間的合作模式以及架構(gòu)體系都將重塑，也將帶來(lái)一系列的問(wèn)題。例如，對(duì)于熱門的“軟件定義汽車”話題，近日有專家指出了合作模式上的瓶頸，包括尚未建立成熟完整的供應(yīng)體系、車企難以平衡價(jià)格和成本的冗余、平臺(tái)化的理解以及軟件迭代壓力等。

這一系列問(wèn)題將導(dǎo)致參與方缺乏長(zhǎng)期投入的信心。目前，汽車智能化滲透率主要集中在高端車型，例如盲點(diǎn)檢測(cè)、車道保持、自適應(yīng)巡航等功能配置比例最高的車型價(jià)位是40萬(wàn)元以上，只有這樣才能夠支撐自動(dòng)駕駛硬件和軟件的投入成本。除去單車智能之外，在網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域國(guó)內(nèi)配套的道路基建也并未真正開始，此外還有信息安全、倫理法規(guī)等諸多問(wèn)題尚待解決。在自動(dòng)駕駛走入千家萬(wàn)戶之前，產(chǎn)業(yè)仍需大把鈔票投入，而部分鈔票打水漂仍在所難免。