經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 王國信 劉曉林 “傳統(tǒng)主機(jī)廠基本都會(huì)消亡，快的話我們甚至可以看得到。”10月19日，華南地區(qū)一家車企中層與經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者談及軟件定義汽車的話題時(shí)，略帶悲觀的說。他作出這樣判斷的依據(jù)很直接很簡單——由于受到現(xiàn)有體系的桎梏，現(xiàn)實(shí)中車企改革的難度很大，無法支撐這種轉(zhuǎn)型。“最簡單的就是薪酬體系都不支撐這種改變，搞不好就要被新造車企業(yè)給顛覆了。變化的成本越拉越高，變化的路徑也快鎖死了。”

所謂軟件定義汽車，是眼下火熱的概念，指打造一個(gè)汽車形態(tài)的、高度電氣化、集成化的智能終端。近幾年，汽車企業(yè)提出的新四化，幾乎都是奔此而去。但要完成這種轉(zhuǎn)型非常困難，早在三年前的2017年，時(shí)任北汽集團(tuán)董事長的徐和誼就新造車企業(yè)的發(fā)展也說了同樣的話，“我看蔚來和李斌（蔚來創(chuàng)始人），就覺得不服。但是我還得說兩字:羨慕,我就羨慕他的體制，羨慕他的機(jī)制。”傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)身之難可見一般。

業(yè)內(nèi)一些研究人士也預(yù)見了行業(yè)被顛覆的可能。今年7月，麥肯錫全球董事合伙人彭波在一次演講中警告到，盡管目前國內(nèi)車企已經(jīng)清晰地認(rèn)識(shí)到軟件時(shí)代帶來的改變，但仍可能會(huì)面臨諾基亞被蘋果超越的無奈。“一些車企也提到，可能3年以后出來的電子架構(gòu)還遠(yuǎn)不如今天特斯拉Model3的電子架構(gòu)。”彭波說，這種差距是令人吃驚的。

盡管外界對(duì)電子電器架構(gòu)了解不多，但這卻是“軟件定義汽車”的關(guān)鍵。在研究者看來，當(dāng)前的汽車大多只算得上是一臺(tái)相對(duì)精密的機(jī)電一體化設(shè)備，而非像智能手機(jī)級(jí)的數(shù)字化、信息化的智能終端。博世將電子電氣架構(gòu)劃分為6個(gè)階段，與其對(duì)照后可以清晰地看出車企間的差距：目前國內(nèi)車企大都處于第二階段，甚至還有不少處于第一階段，在下一代平臺(tái)上才布置了第三階段的架構(gòu)，但特斯拉造早已進(jìn)入第四階段，并正逐步向第五階段邁進(jìn)。

吉利是已知第一家發(fā)布第四階段電子電氣架構(gòu)的企業(yè)，但危機(jī)感同樣存在于這家傳統(tǒng)汽車商管理層中。“為什么現(xiàn)在中國最有錢的都想搞汽車呢？汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在到了新的階段，未來它的產(chǎn)業(yè)鏈更長，覆蓋的范圍更大，我倒擔(dān)心到時(shí)候這個(gè)行業(yè)一定會(huì)引起一些更高層面的思考問題。”吉利汽車總裁安聰慧對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者談到。

但安聰慧否定了軟件定義汽車的說法，他認(rèn)為汽車是軟硬件結(jié)合，不是只靠軟件，兩者需要深度融合。這種聲音可謂代表了汽車企業(yè)的心聲，在這個(gè)轉(zhuǎn)型時(shí)代，他們正竭力避免被顛覆。

全力抵抗被顛覆

“這是一個(gè)汽車行業(yè)加速變革和發(fā)展的年代，跟不上發(fā)展的公司，如果找不到細(xì)分市場(chǎng)，將可能被市場(chǎng)所洗牌。總體來說，不是自我顛覆就是被別人顛覆。”上汽商用車電子架構(gòu)總監(jiān)王萬榮對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

但歸納來看，汽車行業(yè)正面臨著兩種被顛覆的現(xiàn)實(shí)可能：第一種威脅是來自以UBER、滴滴為代表的出行公司，他們的興起使得汽車公司擔(dān)憂人們對(duì)買車的需要降低，當(dāng)出行公司足以覆蓋到人們出行所需的地方汽車公司就會(huì)成為一家代工企業(yè)；第二種威脅是以谷歌、華為、百度等為代表的科技公司，當(dāng)汽車的智能化要求越來越高，汽車商擔(dān)心會(huì)掉進(jìn)“軟件定義汽車”的陷阱，變成一個(gè)附屬公司，丟失掉話語權(quán)。

在近五年的汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型計(jì)劃中，這種擔(dān)憂被展露無疑。2015年CES上，福特汽車率先宣布轉(zhuǎn)型，其目標(biāo)是成為一家移動(dòng)出行服務(wù)提供商，而后諸多車企跟進(jìn)。但到了2017年，汽車企業(yè)們又開始調(diào)整目標(biāo)，新設(shè)定的方向不再是出行服務(wù)商，而是高科技公司，比如寶馬的新目標(biāo)是成為一個(gè)出行高科技公司。而在出行公司和科技公司試圖組建的朋友圈中，車企都采用了“謹(jǐn)慎”的態(tài)度，最終甚至采取了對(duì)抗的方式。

2018年，幾乎壟斷了國內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)的滴滴組建了“洪流聯(lián)盟”，滴滴向汽車和出行產(chǎn)業(yè)上下游進(jìn)行全面延伸的野心展露無疑。盡管諸多車企參加了“洪流聯(lián)盟”，但不久之后這一計(jì)劃卻被車企冷處理。在與滴滴合作還是自己組建出行公司的選擇上，幾乎所有的車企都選擇了后者。

同樣，此前百度希望以“阿波羅計(jì)劃”組建平臺(tái)，為車企提供統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，但最終響應(yīng)者寥寥。而相反，諸多車企反而在這兩年陸續(xù)興建了自己的軟件公司。比如長安在2019年年底成立重慶長安汽車軟件科技有限公司，而今年3月廣汽與中科創(chuàng)達(dá)成立智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心，今年7月上汽集團(tuán)建立了零束公司。“核心的數(shù)據(jù)是不會(huì)交給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的。”一位自主車企高層這樣對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

這帶來了汽車企業(yè)內(nèi)部的變化。“實(shí)際上這幾年我們對(duì)軟件、對(duì)電子電氣方面的投入，高于原來硬件的投入。軟件人才的比例也在大幅提升，這個(gè)是新變化。”安聰慧表示。但更深遠(yuǎn)的沖擊早就已經(jīng)開始，科技、軟件公司的涌入使供應(yīng)鏈管理扁平化、邊界模糊化，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要素發(fā)生本質(zhì)變化，帶動(dòng)供應(yīng)鏈生態(tài)體系變革。同時(shí)，這迫使企業(yè)管理和戰(zhàn)略都產(chǎn)生相應(yīng)的調(diào)整。

比如上汽大通，之前在軟件上主要依靠供應(yīng)商，但現(xiàn)在從“十三五”期間已經(jīng)在努力追求自我供給。“整個(gè)行業(yè)的部分OEM可能會(huì)適度調(diào)整車身等傳統(tǒng)核心業(yè)務(wù)板塊人員的投入，來達(dá)成一定的成本優(yōu)化平衡，通過多個(gè)手段確保研發(fā)投入及成本結(jié)構(gòu)。”王萬榮說。

轉(zhuǎn)型的困惑

但是要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并非想象中那么簡單。一位業(yè)內(nèi)人士指出，如果按照軟件定義汽車的思路來轉(zhuǎn)型，則汽車的生態(tài)會(huì)出現(xiàn)革命性的轉(zhuǎn)變。“軟件定義汽車改變了商業(yè)模式、產(chǎn)品定義、研發(fā)流程、人才結(jié)構(gòu)和供給關(guān)系，這五方面是對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)非常大的改變。”麥肯錫近日在一份報(bào)告中指出。

但在此之前，一些真正的問題并沒有得到回答。首先是軟件定義汽車的結(jié)論是否是正確。博世在7月成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，這一包含了17000名員工的事業(yè)部將統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。盡管如此，博世（中國）總裁陳玉東就認(rèn)為軟件定義汽車并非簡單說是軟件主導(dǎo)未來。“軟件定義汽車是對(duì)的，但必須要建立在電子電氣架構(gòu)核心的計(jì)算能力上。沒有硬件的基礎(chǔ)，軟件是跑不起來的。”

陳玉東在接受記者采訪時(shí)候表示，博世絕對(duì)不會(huì)放棄基礎(chǔ)的硬件優(yōu)勢(shì)。而另外一些整車廠的工程師則反應(yīng)激烈地指出所謂軟件定義汽車不過是一個(gè)概念。“如果硬件無法升級(jí)，軟件則提升不了體驗(yàn)感。汽車的壽命不像手機(jī)一樣短暫，你要有足夠的冗余設(shè)計(jì)，這（軟件定義汽車）有點(diǎn)偽命題。”但這場(chǎng)技術(shù)對(duì)戰(zhàn)確實(shí)已經(jīng)開始，新的問題是，汽車企業(yè)的技術(shù)控制點(diǎn)到底在哪里？

在一些分析中，專家們指出軟件未來會(huì)占整車的價(jià)值比例超過60%，汽車的軟件未來是可以不斷迭代，給予整車“常用常新”的用戶體驗(yàn)，并使整車增值。但是當(dāng)汽車企業(yè)變得越來越龐大，生態(tài)也越來越復(fù)雜的時(shí)候，軟件如何持續(xù)迭代？車企此前的商業(yè)邏輯還能否繼續(xù)健康的運(yùn)行？

從特斯拉來看，新的商業(yè)模式已經(jīng)嶄露頭角。特斯拉所提供的高性能輔助駕駛系統(tǒng)以及未來的全自動(dòng)駕駛軟件包，售價(jià)分別為4200美元和2500美元，在美國，50%的特斯拉車主會(huì)選擇購買。這每年給特斯拉帶來了10-20億美金的收入。

那么，隨著消費(fèi)模式的改變，車企未來怎么找到新商業(yè)模式？當(dāng)然，問題還有很多：在硬件占比注定持續(xù)性下降的趨勢(shì)下，如何改進(jìn)工藝，才能以更低的成本達(dá)到同樣的性能水平？還有，車企怎么塑造自己的品牌？就現(xiàn)在智能手機(jī)行業(yè)來看，品牌力的強(qiáng)弱與用戶的后付費(fèi)意愿度成正比，這決定了其商業(yè)模式的可運(yùn)轉(zhuǎn)性。此外，在生產(chǎn)上，在軟件可以做到頻繁更新迭代之后，生產(chǎn)線需要如何配合，才能不被頻繁地打斷呢？

而“軟件定義汽車”這一趨勢(shì)還在不斷地深入到汽車價(jià)值鏈的各環(huán)節(jié)，不僅限于整車廠，零部件公司也紛紛擴(kuò)充軟件能力，聯(lián)動(dòng)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，加碼高附加值領(lǐng)域。產(chǎn)業(yè)鏈上更深層次的變化已經(jīng)開始出現(xiàn)。

目前從車企到一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商和三級(jí)供應(yīng)商，這樣的供應(yīng)鏈構(gòu)架正越來越模糊，而車企越來越希望能夠主導(dǎo)更多的東西，這迫使一級(jí)供應(yīng)商以開放的姿態(tài)打散邊界。在陳玉東看來，車企和零部件之間目前處于新的一輪磨合之中，其預(yù)估要到十年以后才能顯現(xiàn)出最終的形態(tài)的明確趨勢(shì)。

擠掉泡沫

安聰慧也認(rèn)為所謂的科技定位并不能簡單割裂軟件與硬件。“你說華為它是科技型還是傳統(tǒng)的制造業(yè)呢？蘋果呢？不能簡單定義為一個(gè)傳統(tǒng)和科技的，只不過你要不斷的能夠適應(yīng)客戶的需求，以及圍繞著整個(gè)各方面技術(shù)不斷的進(jìn)步，讓他們結(jié)合在一起。”安聰慧說。

但安聰慧警告說，現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)在朝著新能源和智能化轉(zhuǎn)型中，已經(jīng)產(chǎn)生了“很多的泡沫”，但這種泡沫究竟指代的什么，他沒有更進(jìn)一步的解釋。相類似地是，陳玉東也對(duì)車企大力度的轉(zhuǎn)型提出了預(yù)警。他舉例說，目前各個(gè)車企所建立的軟件公司人員眾多，但五年以后也許會(huì)變成“包袱”。“賣車都掙不了太多錢，養(yǎng)不住這么大的團(tuán)隊(duì)，就會(huì)裁掉。供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力是第一要素，沒必要什么都自己做。沒有充分的協(xié)作，沒有競(jìng)爭(zhēng)力，還是白搭。”陳玉東直白地說。今年有車企發(fā)起而新成立的軟件公司大都設(shè)定了龐大的團(tuán)隊(duì)目標(biāo)，比如零束公司要建立近5000人的規(guī)模。

而作為新競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代的汽車企業(yè)控制點(diǎn)，上汽大通認(rèn)為主機(jī)廠是不能缺位的。“我們對(duì)于核心競(jìng)爭(zhēng)力的思考是‘1+2+2+2’，即以智能駕駛為核心，電子架構(gòu)及軟件工程二大領(lǐng)域?yàn)榛A(chǔ)，以智能進(jìn)化及智能交互為二大手段，基于場(chǎng)景及數(shù)據(jù)二個(gè)驅(qū)動(dòng)引擎，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品賦能及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。”王萬榮說。在諸多車企的未來布局中，智能座艙都被視為是核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)之一。

博世也涉足了智能座艙的設(shè)計(jì)，這是其近期推出的新產(chǎn)品。博世認(rèn)為，未來汽車企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵是控制交互體驗(yàn)，這是用戶的核心需求，但是未必需要控制下面的底層軟件和控制器本身。“主機(jī)廠做控制器，缺乏規(guī)模效應(yīng)，很難實(shí)現(xiàn)具有競(jìng)爭(zhēng)力的成本。”陳玉東說。

不管如何，這目前還處于一片爭(zhēng)論之中，而現(xiàn)實(shí)對(duì)自主汽車而言是比較骨感的。盡管都在大力度發(fā)展軟件能力，但王萬榮表示目前汽車行業(yè)人才嚴(yán)重不足，依據(jù)其個(gè)人分析，現(xiàn)有人才數(shù)量只占行業(yè)智能化充分發(fā)展時(shí)所需數(shù)量的1/4左右。

而從行業(yè)來看，目前的整車架構(gòu)中，電子電氣架構(gòu)的發(fā)展階段普遍比較低。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者從企業(yè)內(nèi)部獲悉，目前吉利的CMA處于3階段，而奇瑞在2022年會(huì)推出3-4階段的新平臺(tái)架構(gòu)。上汽也會(huì)在明后年推出能夠達(dá)到3-4階段的電子電氣架構(gòu)平臺(tái)。而一些發(fā)展中的企業(yè)，目前新平臺(tái)的電子電氣架構(gòu)仍處于分布式的第二階段。“無論未來軟件定義汽車如何發(fā)展，都一定要基于好的電子電氣架構(gòu)，沒有好的電子電氣架構(gòu)，就無法利用OTA進(jìn)行全車升級(jí)，無法利用域控制器來控制所有東西。”一位業(yè)內(nèi)專家指出。