經濟觀察報 記者 劉曉林 實習生 胡耀丹 去年三月底買的廣汽豐田iA5電動汽車，今年七月底卻感覺續(xù)航突然減少了。劉龍（化名）懷著滿腔疑惑，來到了銷售汽車的4S店。一番檢測過后，劉龍找到了續(xù)航減少的原因——滿電狀態(tài)下，電池容量僅有51kWh，與車輛證書中的58.8kWh相比，下降了13.27%，換算到續(xù)航里程上約減少了67.68公里。

劉龍將這些變化歸咎于廣汽豐田于7月18日進行的對BMS（電池管理系統）的OTA（遠程升級技術）更新。他遇到的OTA“鎖電”經歷，正在更多的電動車車主身上發(fā)生。鎖電，即對SOC（電池荷電狀態(tài)）的鎖定，能夠限制電池的充電放電從而改變電池容量、充放電速度。

劉龍對經濟觀察報記者表示，目前已有三百余名有著相似經歷的廣汽豐田iA5車主組建了維權群。8月12日，劉龍對記者表示，目前維權車主已對車企出具律師函，并提出相應要求。

“限制得太嚴重，跟他前期宣傳的跟車輛一致性證書標成的電量，還有電機的輸出功率、充電的時間全都進行了限制，而且是在不告知客戶的情況下（進行）的限制。”劉龍表示，維權車主已通過12315的網站平臺、12345政府熱線電話、車質網、中國網汽車、國家市場監(jiān)督總局、質量發(fā)展局等多個渠道進行投訴處理。

“如果該做法屬實，這是一起嚴重侵犯消費者權益的事件。”中國質量萬里行促進會汽車質量委員會主任修宇對經濟觀察報記者表示，如果該做法屬實，無論企業(yè)是否在進行OTA前將升級信息告知用戶，都是一種違規(guī)行為。

“關聯的部門已經在調查了，客戶那邊有一些抱怨，但也有專人對應說明檢查。”在接受經濟觀察報記者采訪時，一名廣汽豐田內部人士透露，相關事件目前總局（國家市場監(jiān)督管理總局）已經進入了調查階段，但調查結果尚未有定論。

據經濟觀察報獨家獲悉，針對此事，國家市場監(jiān)督管理總局表示，目前不方便透露相關進展。

事實上，“鎖電”并非個別企業(yè)的做法，這起事件也只是眾多“鎖電門”事件中的冰山一角。2019年，特斯拉因“鎖電門”被一紙訴狀告上法庭。今年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬、廣汽埃安等品牌都不同程度地收到了車主投訴，至今尚未有任何一個品牌對此作出官方說明。

車企暗中“鎖電”車主憤怒

雖然事件調查結果尚未出爐，但“鎖電”、“鎖功率”已經成為汽車領域的新爭議話題。除了技術層面的合理性探討，企業(yè)未告知車主所帶來消費者權益問題，都在快速發(fā)酵。

一位不愿具名的汽車電子新能源資深工程師對經濟觀察報記者表示，單論鎖電、鎖功率這個行為，對提高汽車安全性是有幫助的。但該名工程師同時表示，“鎖電”的做法與“高續(xù)航”、“快充”技術上的不成熟有一定關系。某種意義上，這是為了彌補技術和市場冒進帶來的安全隱患而進行的“亡羊補牢”之策。

修宇認為，無論是哪種情況，企業(yè)都不占理。“如果不‘鎖電’車輛就一定會出問題的話，那就是產品缺陷，肯定得召回；如果企業(yè)只是（在沒有安全隱患的情況下）從更安全的角度來考慮，也涉及到改變車輛性能的情況，也是一個對消費者權益的損害。”修宇對記者說道。

“因為消費者花了那些錢，沒有得到相應的性能。”修宇稱，如果是大批量的（現象），觸發(fā)了國家市場監(jiān)督管理總局的召回前提，是需要進行按條例召回的。

車主向記者提供的律師函顯示，相關律師認為，該做法已嚴重侵害消費者權益，觸犯了《中華人民共和國消費者權益保護法》第八條規(guī)定、第二十條第一二款規(guī)定。

接受經濟觀察報記者采訪的車主也強調，在自己已經購買車輛之后，車企作出改變電池容量和車輛性能的做法，都是對自身權益的侵犯，因為車輛的所有權，包括所購車輛電池的使用權都已經屬于車主本人。

1/4電量被“鎖”

早在2019年，特斯拉就因通過OTA升級對“大齡車型”進行“鎖電”、“鎖功率”而被告上法庭，隨后，特斯拉在挪威被要求向該案件涉及的30名車主每人支付136000克朗（約合16000美元）。

此后，特斯拉在國內多了很多“效仿者”。今年6月，大量上汽榮威ERX5車主質疑稱汽車在OTA升級后遭遇了“鎖電”；今年6月，多名威馬EX5車主投訴稱廠家借升級為名私自鎖電，導致續(xù)航嚴重縮水。目前，廣汽豐田iA5的姊妹款車型廣汽AIONS也面臨著相似的投訴。

“我從側面了解到，埃安S（廣汽豐田iA5的姊妹款車型）的廠家在8月6號發(fā)了短信給私人用戶，稱汽車動力性能因軟件的bug而下降，然后給用戶推送了一個遠程升級。”劉龍對記者表示，據他了解，埃安S最開始同樣也是被強制更新，在廣汽豐田iA5車主投訴后的8月6日，廣汽埃安才通過短信和車機提示，將原本更新為S.B版本（鎖電程度更大）的車更新為S.8版本（鎖電程度較?。?/p>

據劉龍所說，廠家推送的電池管理系統版本可以簡單分為三種：S.8、S.9、S.B。

其中，S.8和S.9“鎖電”量皆為8度電左右，而S.B“鎖電”較為嚴重，“鎖”了25%約15度電。同時，劉龍表示，自己的車輛還被“鎖”住了電機功率，135kw的輸出功率被限制了35kw至100kw。

此外，電動車充電速度也受到了限制，根據宣傳，該款車型在34分鐘內能將30%的電量充至80%。但劉龍稱，在軟件更新后，哪怕是為車輛插上快充，車輛也有一個進行慢充的過程，根本達不到宣傳的速度。

針對這起“鎖電門”，車主的質疑點有三：一是損失賠償問題，二是汽車安全問題，三是OTA更新未告知車主的問題。

“你如果達不到當時承諾的電量，消費者在當時那個時間節(jié)點絕對不會買那個車，電池的容量就相當于直接決定了電車（的性能）。每次一更新換代，電池容量一上來，（兩者之間）相當于完全是（有）一個代差了。”劉龍對記者說道。

他認為，這個損失需要車企給消費者賠償，這是一種有待規(guī)范的內容，不能由消費者買單。

除了賠償損失之外，劉龍更關心的是汽車安全。“（我是要）深究他為什么要鎖，我們電池是不是有安全問題。如果是有安全問題的話，我們希望他是能夠正面站出來召回。”劉龍說道。

不過，由于事件調查需要時間，廣汽豐田方面對此回應為，事件尚在調查階段，已在處理、回應過程中。而針對車企OTA更新卻并未告知車主的問題，劉龍將此比喻為“買了個房子，家里的大門卻隨時能夠被打開，隨時有人能進來。”

劉龍認為，如果換一種“不沉默”的方式，自己可能會更接受，用戶的不安全感也會降低很多。“可以去引導用戶，發(fā)短信也好出一個正式的公函也好，去告知（用戶）在夏天的時候，可以盡量選擇小功率充電，或是把充電的截止電量調整到90%或80%。”劉龍表示，但一定要讓車輛“可以”充到100%的電，讓購買的產品與實物相符。

根據維權車主出具的律師函內容，維權車主對廣汽豐田方面提出五項要求：道歉并承諾不再靜默修改車輛配置參數；接觸電量限制，如果接觸后無法保證安全，需召回車輛換新電池徹底解除安全隱患、延長10年保修，如無法解決，應辦理車輛退車；解除快充限制，達到宣傳的速度；解除電機功率限制；在更換電池完成之前，按月給予5000元現金賠償。

“大躍進”之禍還是“惠客”之舉？

有觀點認為，從汽車安全的角度來看，車企通過OTA對汽車進行“鎖電”處理，在業(yè)內被認為是對汽車安全性進行提升的方式。因為大部分電動車自燃是在充電過程中發(fā)生的，“鎖電”的初衷之一就包括防止過充帶來自燃。也有專家認為，這是保障汽車整個生命周期續(xù)航里程而做出的應對舉動。

不過，公開資料顯示，在開發(fā)電池系統時，車企一般會把電池可用容量標定在約90%的實際安裝容量上，這是已考慮電池SOC（荷電狀態(tài)）過高或過低的情況下留下的安全余量。而在此基礎上仍需要對電池可用容量進行縮減，則被認為是超出了對尋常安全余量的考慮。“很多技術在沒想好之前（就運用到了車上），”上述工程師對記者表示，在“高續(xù)航”、“快充”技術上的不成熟可能是導致安全隱患，并直接導致鎖電做法發(fā)生的原因。

據悉，此前就曾有電動車因“長期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動力電池熱失控”而啟動召回，解決方法為“檢測后刷寫適應工況場景的控制策略軟件，必要時更換電池模組。”但據媒體報道，車輛召回前已有部分車主被通知升級軟件，軟件升級后車輛不僅充電變慢，續(xù)航里程也出現縮減。

今年上半年，“1000公里續(xù)航”是電池的技術路線中最大的爭論點之一，多家車企立下了“1000公里續(xù)航”的flag。隨后，“安全熱”成為下一個熱門話題，“永不起火”的電池替代“1000公里”續(xù)航成為企業(yè)的全新技術目標。在業(yè)界對“高續(xù)航”、“快充”等高新技術的猛烈追逐下，“大躍進”式的質疑之聲也在不斷涌現。

不過，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟副秘書長王子冬卻認為，“鎖電門”與“快充”、“高續(xù)航”技術的關系不是很大。“你是想要一次充放電的里程長，還是想讓電池長時間使用？對你的收益哪個最大？實際上車企（這么做）是為了讓用戶的車保值，然后這個車能夠長時間使用，電池不會衰減那么快。”王子冬對記者表示，從保值的角度出發(fā)，“鎖電”不失是一種科學的解決辦法，能讓用戶在車輛生命周期受惠的總里程增加。

“我都建議上下（都限制電量），比如下面減30%，上面減10%，讓電池在30%~90%之間用。”王子冬對記者介紹道，日產聆風、特斯拉、寶馬等企業(yè)都曾用過這種方式來保證電池的更長壽命。

他認為，目前企業(yè)暗中鎖電的情況主要是追逐財政補貼帶來的后果。“我們國家補貼是因為按照里程補，所以大家都在玩命地挖掘電池的潛力。”王子冬稱，為了高補貼、高續(xù)航，車企在銷售時，將電池的容量幾乎無保留地釋放、標定。但在汽車賣出后，發(fā)現完全充電是有問題時，又開始采取措施縮窄使用范圍。造成了本來應該光明正大進行的電量管理模式，變成追求市場利益模式下的暗箱操作。

公開資料顯示，在2020年新能源乘用車補貼標準中，純電動汽車領域，續(xù)駛里程在300-400公里之間的車輛將獲得1.62萬元/輛的補貼，續(xù)駛里程在400公里以上的車輛將獲得2.25萬元/輛的補貼。

從目前公開的業(yè)界觀點來看，普遍認同這一做法有“雙刃劍”的后果。一方面，“鎖電”方式對電池安全性及使用壽命，以及防止過充造成的自燃有效果。但同時，“鎖電”后，車輛的電池電量和性能參數都降低了，直接造成“產品性能與標定不符”。

另有觀點認為，對于電池存在風險的車輛，首選方案應該是及時更換電池，要從電池技術和質量等源頭上去解決，而不是通過鎖電這種以犧牲消費者權益的方式來彌補技術風險。“這是大批量的、多發(fā)性的，總局會有一個自己的判斷。如果是大批量的都出現這個問題，那么肯定企業(yè)要把電池給消費者更換掉，要保證450公里的續(xù)航里程，然后還不能出現問題。企業(yè)肯定是應該要解決這里邊的隱患。”修宇表示。

OTA再成原罪

通過OTA對車輛進行遠程升級，原本是車企更新車輛軟件，提供更優(yōu)質功能的方式，但在“鎖電門”事件中，這儼然成為一柄雙刃劍。

車企對車輛進行“鎖電”、“鎖功率”操作的過程，是通過OTA來進行操作的。通過OTA，車企可將軟件安裝包遠程下載至車輛上，從而對電池管理系統進行更新，來達到縮減電池可用容量、充放電速度的目的。

OTA技術在提供便利性的同時，也在一些情況下具備一定的不合規(guī)性。此前有車企將“召回”美化為“硬件升級”，并未將軟件問題上升至“召回”層面。去年底，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布的《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監(jiān)管的通知》規(guī)定，生產企業(yè)“采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應按照相關要求向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案。

這讓“‘軟件問題’不是‘質量問題’”這一“甩鍋”的說法不再成立，也意味著，若是通過OTA升級方式來消除產品缺陷的，都要視作“產品召回”來處理。修宇表示，召回是要告知消費者車輛哪里出了問題，但OTA的方式創(chuàng)造了一個可以不告知消費者就能打個補丁修復的條件，在發(fā)現此問題后，總局即時出臺了該政策。

而對汽車進行“鎖電”、“鎖功率”操作的目的是否是消除產品缺陷？是否需要進行“產品召回”？這些問題的解答還需要調查結果出爐后才能見分曉。

今年6月，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布了《關于汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，要求在備案時需提交《汽車遠程升級（OTA）安全技術評估信息表》。信息表包含了OTA升級的類型、升級目的、升級推送策略等詳細的內容填寫要求。

“有一些企業(yè)進行OTA也發(fā)了公告了、做了召回，但是具體做了什么還是不太清楚。”修宇表示，《補充通知》是總局針對彼時發(fā)現的新情況做出的應對，而近日“鎖電”事件更加嚴重，相關的立法、相關的規(guī)定還是得跟上。

“總局這兩個通知其實都是在發(fā)現一些問題之后做出的應對，但現在等于又出現了新的情況，總局現在動作也很快，我相信應該會有一些新的政策出臺。”修宇對記者說道。

7月30日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關于加強智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》，針對軟件在線升級明確提出更多規(guī)范，規(guī)定企業(yè)需向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長等信息，并保證產品生產一致性，涉及技術參數變更的，應提前向工業(yè)和信息化部申報。

“在國家有關部門已經明令了OTA的升級要告知客戶要去報備后，車企還在不斷地強制侵入我們的車機，給我們更新這些文件。”劉龍對經濟觀察報記者表示，有其他車友反映，在7月30日的政策文件發(fā)布后、8月6日已有大量車主投訴的情況下，該車輛的強制在線更新還在繼續(xù)，部分已在4S店刷到S.8系統（“鎖電”額度較?。┑能囆陀衷谖锤嬷囍鞯那闆r下變?yōu)榱薙.B系統（“鎖電”額度較?。?。在數日內，車主經歷了從S.B系統到S.8系統，再變?yōu)镾.B系統的頻繁系統更新。