經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 劉曉林 靴子落地。

8月20日，長安汽車旗下阿維塔科技投資華為旗下引望公司的協(xié)議正式簽署。阿維塔以115億元收購引望10%的股份，令后者以高達(dá)1150億元的身價(jià)出世，也讓智能汽車時(shí)代的新產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值體系有了一次最直觀的展現(xiàn)。

長安汽車在8月19日晚對(duì)這起簽約進(jìn)行了預(yù)告。第二日，長安汽車開盤即跌，“近百億買到一成股份”成為股民最大的討論話題。資本市場表達(dá)了對(duì)這場交易的多重疑問，以及對(duì)于第一個(gè)吃螃蟹的長安是否會(huì)獲得最大收益的觀望。

不過，這并不影響引望成為汽車業(yè)的超級(jí)鯰魚。引望成立于今年1月，是以華為智能汽車解決方案BU（車BU）獨(dú)立運(yùn)營實(shí)體的形式存在的。它并不想成為一家普通的智能科技公司，而要做“一個(gè)股權(quán)多元的技術(shù)開放平臺(tái)”。此后，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東公開點(diǎn)名喊話一汽、東風(fēng)兩大央企，也向有業(yè)務(wù)合作的車企廣發(fā)邀請(qǐng)函。

阿維塔的入股成為引望真正的成立儀式。這家中國身價(jià)最高的“富二代”子公司在8個(gè)月前完成注冊(cè)后一直處于等待合作者入局的狀態(tài)。據(jù)悉，在長安阿維塔如約成為引望第一家車企股東后，另一家車企——賽力斯入股引望的協(xié)議簽署也進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

根據(jù)協(xié)議，阿維塔第一筆資金到位之時(shí)，就是華為車BU資產(chǎn)啟動(dòng)裝入引望之時(shí)。在汽車業(yè)耕耘10年的華為正式以無限接近造車的方式深度影響中國汽車業(yè)的走向，這種影響遠(yuǎn)超技術(shù)層面。

更重要的是，這看似平常的一次股權(quán)交易，是在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)體制下，頭部企業(yè)在產(chǎn)業(yè)與資本領(lǐng)域的一次開創(chuàng)性嘗試。簡言之，華為做東，聯(lián)手包括大汽車央企在內(nèi)的主流汽車制造商，共同投資一家全新的平臺(tái)級(jí)智能汽車供應(yīng)商，打造從技術(shù)研發(fā)到商業(yè)化落地的最短路徑。合作的復(fù)雜性和頂層意志的潛在助推，讓一場新技術(shù)趨勢呼之欲出。

“如果你要做一個(gè)偉大的公司，你必須要重構(gòu)汽車的架構(gòu)。”華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻在2024年年初接受媒體采訪時(shí)表示。如今，引望不僅在重構(gòu)汽車的架構(gòu)，更是試圖重構(gòu)整個(gè)汽車業(yè)的生態(tài)。

以更高的視角看，在汽車業(yè)戰(zhàn)略意義不斷上升而行業(yè)內(nèi)部卷生卷死的當(dāng)下，引望以技術(shù)和資本聯(lián)盟的形式出現(xiàn)，無論對(duì)華為還是車企而言，都是各取所需的“方舟”。變革剛剛開始，誰將獲得船票。

超越造車

“我們也很想知道什么時(shí)候切（切割），但這是行業(yè)先例，實(shí)際推進(jìn)中因素比較復(fù)雜。”7月底，在賽力斯宣布成為第二家投資引望的車企后，陳華半開玩笑地對(duì)記者說。作為華為車BU員工，他和同事們比外界更著急，他們更迫切地想要知道車BU何時(shí)會(huì)裝載入引望。

關(guān)于引望的合作推動(dòng)全部由華為集團(tuán)層面操作，車BU作為當(dāng)事方，包括其管理層在內(nèi)都處于“回避”狀態(tài)。這也解釋了今年4月北京車展時(shí)，華為車BU高層對(duì)車BU切割入引望的進(jìn)展諱莫如深。

引望的落地由任正非親自推進(jìn)，充分顯示了這家新公司的身份。從2013年以車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)切入算起，華為的汽車業(yè)務(wù)發(fā)展已歷經(jīng)十年。2019年5月，華為智能汽車解決方案BU（車BU）成立，華為“賦能汽車業(yè)”的定位具像化，正式以汽車零部件供應(yīng)商的身份進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域。

車BU的成立，打開了華為開拓汽車業(yè)的空間，也成為華為“重構(gòu)”汽車業(yè)的起點(diǎn)。2020年華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI。2021年華為與小康聯(lián)合推出首款智選車型SF5和問界M5。華為和車企合作的三大模式初具雛形。

在北京華為研究所那座著名的展廳里，在汽車業(yè)務(wù)的展示屏上，對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的定位有三個(gè)級(jí)別，TIER2、TIER1、TIER0.5，分別對(duì)應(yīng)著提供軟硬件模組模式、提供智能解決方案（華為INSIDE模式，如長安阿維塔品牌）、提供全棧方案（智選車模式，包括四界品牌）三種合作模式，其中智選車業(yè)務(wù)中，華為參與整車定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)。

這是TIER0.5的定義在汽車業(yè)中首次出現(xiàn)。在過去幾十年里，TIER1一直是汽車領(lǐng)域最高等級(jí)的供應(yīng)商，即使角色重要如博世，也從未曾嘗試過與車企如此深度的合作。TIER0.5的自我認(rèn)定，代表著華為與整車企業(yè)的無限接近，是華為希望深度影響中國汽車業(yè)的意念的投射。

截至目前，使用華為智能解決方案的品牌包括長安阿維塔、北汽極狐，華為智選車旗下品牌已包括問界、智界、享界和尊界，分別與賽力斯、奇瑞、北汽和江淮合作打造。其中問界已成為新能源領(lǐng)域的現(xiàn)象級(jí)品牌。

從2021年賽力斯SF5進(jìn)入華為旗艦店的那一刻起，華為就已經(jīng)堅(jiān)定地走在了打破汽車業(yè)固有業(yè)態(tài)的路上。借助技術(shù)的不可替代性和與車企的深度綁定，華為將智能汽車時(shí)代的新商業(yè)模式快速落地。

在任正非所設(shè)的“不造車”底線下，華為致力于努力成為中國智能汽車業(yè)旗手。過去十年間，華為七次聲明不造車，余承東的一些“越界行為”被多次公開批評(píng)。如何有“邊界感”地施加對(duì)汽車業(yè)的影響，始終是華為最大的課題。

在現(xiàn)有三種合作模式的基礎(chǔ)上，引望成為華為進(jìn)一步重塑汽車業(yè)價(jià)值鏈的突破點(diǎn)。2023年11月，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，宣布雙方計(jì)劃成立一家新公司。2024年1月，新公司引望在深圳注冊(cè)成立。

按照《投資合作備忘錄》，引望將是一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，其業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，華為將把車BU的相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入至引望，合作的整車企業(yè)業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的部件和解決方案原則上都由引望提供。“引望將對(duì)現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司”。

舊業(yè)態(tài)與新物種

借智能化賽道重塑汽車業(yè)生態(tài)，是華為最大的野心。雖然“軟件決定汽車業(yè)”的概念已經(jīng)將汽車業(yè)生態(tài)深度改寫，但如何與當(dāng)前的汽車業(yè)主導(dǎo)者——整車制造商達(dá)成雙贏，仍是華為最大的挑戰(zhàn)。“中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺(tái)。”余承東如此解釋引望的意義。聚焦汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案，并涉足研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的股權(quán)多元化平臺(tái)——引望的定位決定了它是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的新物種。

智能化的下半場是智能駕駛，今年以來，智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)競爭以月為單位不斷升級(jí)。4月的北京車展上，華為車BU發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌——華為乾崑。該品牌是由乾坤ADS3.0智駕系統(tǒng)、新一代鴻蒙座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)和云服務(wù)3.0等組成的新技術(shù)架構(gòu)，已經(jīng)快速地在智界和享界車型上搭載。

雖然華為是多家主流車企的供應(yīng)商，其鴻蒙智行座艙和智能駕駛系統(tǒng)也已搭載在多個(gè)新勢力品牌和傳統(tǒng)車企的高端電動(dòng)車品牌上，但高擎的技術(shù)成本、愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)、車企普遍虧損的現(xiàn)實(shí)，讓汽車業(yè)的嚴(yán)峻性逐漸外露，能否技術(shù)降本已關(guān)乎生死。在這種情況下，引望作為凝聚眾力打造的“方舟”，或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵的稻草。

2023年11月，華為將智選車業(yè)務(wù)升級(jí)為鴻蒙智行業(yè)務(wù)品牌，并宣布短期內(nèi)將聚焦于已有的四大品牌，由于資源投入高、研發(fā)周期長，智選車業(yè)務(wù)暫時(shí)不會(huì)繼續(xù)擴(kuò)展。過高的投入也是華為智選車業(yè)務(wù)直到今年3月才開始盈利的原因。引望的股權(quán)開放平臺(tái)，將解決華為在汽車業(yè)務(wù)上的資金壓力，實(shí)現(xiàn)更高的聯(lián)合開發(fā)效率，并突破市場空間瓶頸，將最新技術(shù)以更低成本、更快速度覆蓋更多車型。“國有車企新能源汽車發(fā)展還不夠快，不如特斯拉和比亞迪，因此，國資委將調(diào)整考核政策，對(duì)三大汽車央企（一汽東風(fēng)長安）的新能源汽車單獨(dú)考核。”今年全國兩會(huì)上國資委放出的新態(tài)度，意味著包括三大汽車央企在內(nèi)的主流傳統(tǒng)車企，通過新能源和智能化，擺脫來自新造車企業(yè)的壓制已是燃眉之急。而通過投資引望進(jìn)行資源的創(chuàng)新組合，不失為車企提高競爭力的有利嘗試。車企以資本換時(shí)間、換技術(shù)、換新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的競爭窗口期，同時(shí)還可以共享華為的渠道。

不得不提的是，“打破舊有業(yè)態(tài)”是華為進(jìn)軍汽車業(yè)的首要準(zhǔn)則。在鴻蒙智行成立后，華為果斷與三大汽車引流門戶網(wǎng)站終止合作，并加速自建鴻蒙智行汽車直銷網(wǎng)絡(luò)。

然而，開創(chuàng)性和艱難性在引望推進(jìn)過程中互為鏡像。與去年11月《投資備忘錄》相比，8月20日簽署的阿維塔收購引望股權(quán)的協(xié)議，兩大核心要素發(fā)生了變化：首先收購方從長安汽車變更為長安旗下高端電動(dòng)車平臺(tái)阿維塔科技，其次，所占股比從之前預(yù)估的不低于40%降為只有10%。這也是長安汽車當(dāng)日股價(jià)下跌的主要原因。

對(duì)此，汽車業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一。有觀點(diǎn)認(rèn)為，在華為控股引望的前提下，不太可能有一家整車企業(yè)獨(dú)占過多股權(quán)。盡管作為阿維塔的股東，華為和長安已是二度合作，也是所有整車企業(yè)中與華為綁定最為緊密的車企。

另有分析指出，協(xié)議比預(yù)期的晚簽了三個(gè)月，足以顯示對(duì)引望估值的盡職調(diào)查和對(duì)長安作為央企一擲百億投資的復(fù)雜性。最終的阿維塔收購方案應(yīng)該是各方博弈后和權(quán)責(zé)評(píng)估后的結(jié)果。

引望以千億市值橫空出世，央企長安間接投資帶來的合資模式的突破性，也引起了國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域的關(guān)注。有研究認(rèn)為，特別是在戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，頭部民營企業(yè)引入國資央企共同打造股權(quán)多元化的開放技術(shù)平臺(tái)或?qū)⒊蔀樾碌内厔荨?/p>

還有幾張船票

按照阿維塔與華為簽署的協(xié)議，115億元收購款將分三批支付，第一筆款項(xiàng)支付后，華為車BU將啟動(dòng)裝載至引望的程序。這一做法被認(rèn)為是給阿維塔騰出籌集資金的時(shí)間，同時(shí)也等待更多整車企業(yè)加入。

目前引望的股權(quán)結(jié)構(gòu)是華為占股90%，阿維塔占股10%，接下來華為還會(huì)給整車企業(yè)留多少股份？華為在簽署協(xié)議后表示，“后續(xù)引望將繼續(xù)對(duì)戰(zhàn)略合作伙伴開放股權(quán)，攜手共同推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)崛起和智能化全面發(fā)展。同時(shí)引望未來將基于市場化原則運(yùn)作，對(duì)所有客戶按照公平、開放、共贏的原則提供產(chǎn)品和服務(wù)。”

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獲悉，繼阿維塔之后，賽力斯對(duì)引望的投資也將快速落地。而作為賽力斯的股東，東風(fēng)也將間接與引望形成關(guān)聯(lián)。

2023年11月,在華為透露即將攜手長安組建新公司時(shí)，余承東已公開向北汽、江淮、賽力斯、奇瑞等與華為在智選車業(yè)務(wù)開展合作的企業(yè)發(fā)出了股權(quán)開放邀請(qǐng)，并喊話一汽集團(tuán)也加入該合資平臺(tái)。今年3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理尤崢回應(yīng)，正聯(lián)合一汽集團(tuán)積極推進(jìn)參股華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)事宜。截至目前，一汽和東風(fēng)都尚未就投資引望進(jìn)行新的回應(yīng)。后續(xù)這兩大央企集團(tuán)層面是否跟進(jìn)，進(jìn)一步的股比和話語權(quán)分配，仍是引望開放生態(tài)的未知因素。

不過，從注冊(cè)引望到與長安阿維塔簽約的8個(gè)月中，華為的汽車業(yè)務(wù)狀況已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化。首先，2023年4季度上市的問界M7和問界M9，拉動(dòng)華為汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，問界M5大定15萬臺(tái)，問界M7大定23萬臺(tái)，問界M9上市7個(gè)月大定12萬臺(tái)。其次，華為汽車業(yè)務(wù)，在今年3月開始盈利，其中智選車3月盈利，4月車BU由虧轉(zhuǎn)盈。

這些讓華為車BU尚未獨(dú)立已身價(jià)暴增。從今年4月份開始，華為對(duì)于引望招商引資的宣傳開始轉(zhuǎn)入低調(diào)，更多的聚焦在智選車業(yè)務(wù)的提升數(shù)據(jù)。業(yè)界的觀點(diǎn)認(rèn)為，這是引望招商開始從買家轉(zhuǎn)為賣家市場的征兆。

對(duì)于引望的話語權(quán)，有法律界人士公開發(fā)布的研究報(bào)告認(rèn)為，華為是否愿意放棄絕對(duì)控股權(quán)還很難說，隨著后續(xù)車企的加入，華為會(huì)不斷釋放股權(quán)，但一定會(huì)堅(jiān)持引望的并表權(quán)，并以第一大股東的身份主導(dǎo)引望的市場化運(yùn)營。

正如資本市場還很難判斷阿維塔投資引望利弊幾何一樣，這家新公司給汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)所帶來的沖擊，也已經(jīng)超出了現(xiàn)有行業(yè)的想象力。更現(xiàn)實(shí)的問題是，當(dāng)引望價(jià)值一旦攀升，整車企業(yè)還能否買得起船票。而對(duì)華為而言，如何當(dāng)好智能汽車時(shí)代的新船長，已經(jīng)是擺在案上的新課題。

（應(yīng)采訪對(duì)象要求，陳華為化名）