經濟觀察報 記者 王帥國 歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查一事，正在中國汽車行業(yè)引起一場軒然大波。

當地時間9月13日，馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時稱，全球市場充斥更便宜的中國電動汽車，其價格因巨額補貼被人為壓低，“扭曲”了歐洲市場。因此歐盟要對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查。

對此，中國商務部、歐盟中國商會等迅速做出回應。9月14日，商務部新聞發(fā)言人就此事答記者問時表示：“中方認為，歐盟擬采取的調查措施是以‘公平競爭’為名行保護自身產業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業(yè)鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響。”

歐盟中國商會也在第一時間回應稱：“我們敦促歐盟客觀看待中國電動汽車產業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發(fā)展和經營成本。”

就在9月4日-10日剛剛開辦的慕尼黑國際車展上，有近20家中國車企頗為高調地集體亮相。中國車企希望以新能源領域的先發(fā)與技術優(yōu)勢，加速進入歐洲市場的愿望強烈。但來自歐盟委員會的當頭一棒，無疑將打亂中國車企的海外發(fā)展節(jié)奏。

對此，汽車行業(yè)專家賈新光對經濟觀察報記者表示：“歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查，本身沒有太多道理，另外歐盟內部對此意見并不統(tǒng)一，中國要想反制也非常容易。”

此補貼非彼補貼

在歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查事件中，外界首先需要了解的是，歐盟口中的補貼并非全然指代從2010年到2022年中國政府給予終端消費者的購車補貼，而是主要針對政府或國有單位對于企業(yè)端的補貼。“在對補貼的調查當中，像國有銀行、國有企業(yè)都被認為是公共機構。只要企業(yè)獲得政府補助、稅收減免就是補貼，從國有企業(yè)獲得原材料供給、能源供給、低息貸款也會被視為補貼。它是把查實的各種經濟補貼都算進去。”奧緯咨詢董事合伙人、大中華區(qū)汽車與工業(yè)品業(yè)務主管張君毅對經濟觀察報記者表示。

中國的汽車產業(yè)電動化轉型，若以2009年開始實施“十城千輛工程”（新能源汽車示范運行工程）為起點，至今已有近15年時間。在此期間，中國政府在推動產業(yè)發(fā)展上投資巨大，對于產業(yè)鏈的建設，各地方政府積極減稅降費引進新能源產業(yè)，促進新興產業(yè)與地方經濟發(fā)展；對于終端消費，中央采取財政補貼與減免稅收兩大舉措。

9月14日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在“堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口反補貼調查”的文章中表示，中國新能源汽車出口較強不是因為獲得了巨額的國家補貼，而是因為充分市場競爭下的中國產業(yè)鏈競爭力強。

崔東樹指出，中國新能源汽車補貼在2022年底已經完全退出，而且為了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源汽車補貼，規(guī)范市場秩序。隨后國家補貼有序退出，推動中國新能源汽車強大。

各國對于新興產業(yè)的大力扶持在全球發(fā)展中本是常態(tài)。中國新能源汽車的“換道超車”，對一些傳統(tǒng)汽車強國造成了潛在的巨大沖擊，成為歐盟展開反補貼調查的深層次原因。“我認為這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有人關注，有人感覺不舒服。”崔東樹在文章中表示。

2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，占到全球銷量的61.2%。出口方面，在新能源技術領先、燃油技術提升，以及具備較強韌性的產業(yè)鏈等多重利好因素的疊加之下，從2021年開始，中國汽車出口銷量迅速增長。2021年、2022年及2023年上半年，中國汽車出口銷量分別為201萬輛、311萬輛與214萬輛，同比分別增長102%、54%和76%。并先后超過德國與日本，成為全球第一大汽車出口國。

在歐洲市場，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的5.7%升至今年上半年的39.1%。中國已然成為全球新能源汽車產業(yè)的領先者，改變了世界汽車產業(yè)的固有格局。“對于歐盟此舉，個人認為這是一種保護主義的做法，旨在保護歐洲本土電動汽車產業(yè)。這可能會引發(fā)中歐之間的貿易爭端。”產經觀察家丁少將表示。

歐盟內部對調查存在分歧

幾天前舉辦的德國慕尼黑車展上，十多家中國企業(yè)集體高調亮相所顯示出的強勢風頭，或成為歐盟委員會下定最后決心的“導火索”。慕尼黑車展上，比亞迪、上汽MG、零跑汽車、阿維塔科技等整車企業(yè)，寧德時代、欣旺達動力等動力電池企業(yè)，及地平線、黑芝麻、商湯絕影、輕舟智航等智能科技企業(yè)，以“組團式”的陣容登臺慕尼黑車展。在德國等歐洲媒體看來，慕尼黑車展儼然已經成了“屬于中國人的國際車展”。

根據外媒報道，在此次歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查事件中，法國是最大的推手之一。幾個月前，法國政府及其歐委會代理人就向馮德萊恩施壓，要求后者以“過低售價”為由，對中國電車制造商發(fā)起反傾銷調查。

不過，在歐盟內部，各個國家對于此事目前還存在不同的看法，并形成了以法國為首推動調查的一派，與以德國為首反對調查的一派。個中利益也比較明晰。

“意大利和法國的意見是一致的，它們的汽車工業(yè)都不行了，所以它們害怕中國車企?，F在德國在電動汽車上銷售還是可以的，所以德國并不認為（中國車企在歐洲的快速發(fā)展）是很嚴重的問題。”賈新光表示。

事實上，德國總理朔爾茨在慕尼黑車展開幕式上的發(fā)言中就表明了德國的立場：“競爭應該鼓勵我們前進，而不是嚇倒我們”。

中國作為德國汽車產業(yè)最大的海外市場，對德國汽車產業(yè)的發(fā)展影響重大。銷量數據顯示，2022年德系三大汽車集團大眾、奔馳和寶馬在華合計銷量為471萬輛，三家企業(yè)的中國市場銷量占比分別達到38.3%、37%、33%。

因此，對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查并提高貿易關稅，在歐盟內部最大的“受害者”將是德國。歐盟一旦遭到中國反制，勢必會影響到德國車企在中國市場的發(fā)展。

但在歐盟內部，僅憑德國一國的反對或無法真正扭轉局面。歐盟國家中的法國、意大利等國家的汽車工業(yè)在中國發(fā)展不佳，有些國家更是沒有汽車工業(yè)，歐盟成員國中的多數國家或將支持反補貼調查。

安全期內中國車企應積極應訴

“對歐盟來說，它只要證明你有罪就可以了。而我們要千方百計證明我們沒罪。而且要一家企業(yè)一家企業(yè)去應對。”張君毅表示，“調查與裁定的流程也是比較緊湊的?；旧显?2到18個月之內是調查機關立案，然后一年半之內必須有裁定效果。反補貼調查時長是13個月，歐盟的實際調查時間還要少。中國企業(yè)的安全期也就是12到14個月，如果這個階段沒解決問題的話，就要被加征臨時關稅。”

對于即將到來的反補貼調查，中國企業(yè)需要迅速作出反應，積極應訴。崔東樹認為，我們應該有理有據有節(jié)地應對調查，力爭最好的結果。

事實上，十多年前歐盟針對中國光伏組件和部件的反傾銷、反補貼調查事件，已經給電動汽車企業(yè)提供了一些應對經驗。首先，企業(yè)要找專業(yè)機構應對調查，評估現有產品狀況，積極準備應訴；其次，企業(yè)之間要互相配合，品牌方、代工商、供應商之間要互相幫助；最后，對于最終的裁定的結果，企業(yè)還要提前對未來供應鏈和商業(yè)計劃的調整作出規(guī)劃。“這個情況是需要單個企業(yè)去面對的，調查當中應訴企業(yè)和不應訴企業(yè)是有差別的，不應訴企業(yè)就可能被反復折騰。關稅開征最起碼要持續(xù)五年，而且可以復審再增加。”在張君毅看來，歐盟的此次調查對于中國車企未來出口歐洲市場是一次重大挑戰(zhàn)。

此外，反補貼調查事件僅僅是歐盟對中國電動汽車產業(yè)發(fā)難的一個起點。歐盟當前使出的是歐洲的反補貼法案。未來凈零工業(yè)法案、關鍵材料法案或都將成為歐盟的“制裁利器”。

張君毅表示：“凈零工業(yè)法案和關鍵材料法案跟清潔技術歐盟本地化的比例，關鍵材料的對外依存度都是有關系的。這幾個法案今后都會對我們整個（汽車產業(yè)鏈）結構產生影響。”

實際上，比起電動汽車整車企業(yè)，中國的動力電池企業(yè)已提前感受到了歐洲嚴苛的環(huán)保政策的壓力。據匈牙利媒體報道，今年春季，匈牙利的一位政治人士、前歐洲議會議員雅沃爾·貝內德克（JávorBenedek）向歐委會提交了一份投訴，稱寧德時代電池工廠在用水要求可能不能滿足歐盟關于地下水狀況的指令的情況下，仍獲得了建設許可。

8月，雅沃爾·貝內德克在社交媒體上表示，歐盟委員會將對寧德時代位于匈牙利德布勒森市的電池工廠展開調查。8月底，寧德時代對外回應稱，目前該項目已通過匈牙利政府的環(huán)評許可，正在順利推進。

歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查的另一個影響在于，中國車企不得不重新思考自己的出口戰(zhàn)略和出口方式。當前，中國汽車出口仍處于初級的出口貿易階段，還沒有走到在全球各大市場建設工廠、與當地供應鏈合作的本土化發(fā)展的階段。而這正是光伏產業(yè)最終在歐洲、美國“安全落地”的一種方式。

在全球汽車“出口大戰(zhàn)”的歷史上，上世紀七八十年代美國對日本汽車的阻擊是一個典型的案例。當時，日本汽車在美國市場銷售火爆，成為日美貿易嚴重失衡的主要原因，最后美國通過設置包括關稅在內的多種壁壘限制日本汽車的發(fā)展，最終以日本車企去美國投資設廠而收尾。