經濟觀察報 記者 張銳 龔振宇的工作服是湛藍色的，這種藍就像南沙的天和海疊在一起，印在衣服上。

南沙是廣州最南端唯一的出海通道，也是龔振宇供職的公司——中國船舶（600150.SH）旗下華南地區(qū)規(guī)模最大的船舶企業(yè)廣船國際有限公司（以下簡稱“廣船國際”）生產基地所在的地方。廣船國際的生產指揮大樓面朝大海，沿岸而建。

7月19日，正是在這里，一艘7000標準車位LNG（液化天然氣）/燃油雙燃料PCTC（汽車運輸船）1號船宣布開工。

根據(jù)廣船國際公布的信息，這艘船由中信集團旗下中信金租出資建造，全船共設12層汽車甲板，其中8層為固定式甲板，4層為可升降式甲板，可用于裝運轎車、廂式貨車、重型卡車等車型，全船12層汽車甲板均可裝載燃油車和鋰電池車，第11、12層甲板還可以運輸以氫氣和天然氣為燃料的新能源車。

這是廣船國際目前在手的25個汽車運輸船訂單之一。廣船國際副總信息師王懂意在接受經觀察報記者采訪時表示，這25個訂單使廣船國際一躍成為全球手持汽車運輸船建造訂單最多的造船企業(yè)。同時，這艘船建成后，將租賃給廣州遠海汽車船運輸有限公司用于汽車的國際運輸，緩解中國新能源汽車出海“卡脖子”的航運問題。

中國船舶提供的簡介信息顯示，汽車運輸船是指為運輸未包裝的汽車而設計的船舶，載貨車輛直接通過連接碼頭和船舶的跳板“開上開下”；在全球航運市場，汽車運輸船是一種相對小眾的專用船型，且汽車運輸市場具有高度壟斷的特點，絕大部分運力掌握在日本、歐洲的少數(shù)大船東手上。

7月3日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車出口214萬輛、同比增長75.7%。其中，新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

7月4日，世界知名航運及海工研究咨詢機構克拉克森研究公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年7月初，6500標準車位汽車運輸船一年期租金已連續(xù)7個月維持在110000美元/天的歷史高位，7000標準車位LNG燃料動力汽車運輸船新造價格達9700萬美元；一年前差不多同樣的時間，6500標準車位汽車運輸船一年期租金水平為62500美元/天，新造船指導價格為8900萬美元。

克拉克森研究首席市場分析師幸月認為，一年前，他們曾預見汽車運輸船這一小眾市場將迎來歷史高光時刻，但當前的租金和船價水平已突破預測。她稱，在國際汽車運輸船市場，中國作為一個快速崛起的汽車出口國，正在給全球船東、貨主公司帶來全新的挑戰(zhàn)。

從“一萬多個員工的飯碗”說起

“我們整個車間27000㎡，長390米，寬70米。按照傳統(tǒng)生產方式，這么大的車間需要配置100人左右來完成生產工作，但現(xiàn)在整個車間就5個工位，連同管理人員一個班次只需要6個人就可以將整個車間的生產運作起來。”7月6日，站在一條船舶薄板平面分段流水線前，廣船國際制造部、組立三課的課長龔振宇向經濟觀察報記者表示，“這在以前是不敢想象的。”

“造船行業(yè)是勞動密集型重工業(yè)，需要大量勞動力，但隨著招工越來越困難，公司也必須要走‘機器換人’的路。”龔振宇稱，整條薄板分段流水線中含有1條片段線、1條型鋼線、2條分段線，分別設有激光復合焊拼板工位、切割劃線工位、縱骨裝焊工位、機器人焊接工位等一系列設備，相當于一臺巨型船體的“薄板分段打印機”，每天可“打印”4個薄板分段，是傳統(tǒng)方式的2.4倍。

但是，兩年前這一智能薄板車間投產之初，新冠疫情正在沖擊全球航運市場，廣船國際的市場開拓團隊也面臨缺乏訂單的困難局面。“我們的產能擺在這里，一萬多名員工要開工，一萬多個家庭要生活，我們必須要有訂單，要有好的訂單。”這是廣船國際經營部副經理李昊回顧2021年市場開拓經歷時的感受。這一年，李昊與同事在新能源汽車快速發(fā)展機遇中，抓住了汽車運輸船的市場需求，在上述智能薄板車間的優(yōu)勢“助攻”下，成功生效8艘汽車運輸船批量訂單。彼時，廣船國際還沒有大型汽車運輸船的制造經驗。

2022年2月18日，廣船國際為挪威SFL公司建造的7000標準車位雙燃料汽車運輸船首制船，舉行了開工儀式。面對這一新項目，廣船國際的工程師們需要克服薄板結構變形控制技術、滾裝設備安裝調試技術和LNG燃料系統(tǒng)安裝調試技術的難題。“差別很大，汽車船板薄、易變形。”一位廣船國際的資深焊接工藝師向經濟觀察報記者舉例稱，“薄板分段打印機”很大程度幫助他們克服了第一個技術難題。與常規(guī)的散貨船、油輪不同，汽車運輸船具有龐大的上層建筑，而為了使這種船型具有較低的重心、保證航行安全，就需要在上層建筑采用大量厚度4-6毫米的薄板建造。但同時，由于船舶在建造過程需要采用大量的焊接、切割等熱加工工藝，金屬受熱后就容易熱脹冷縮，導致船體結構變形，以及造船過程中面臨的大量運輸、吊裝作業(yè)，也可能導致船體結構變形。

除此之外，汽車運輸船也不像常規(guī)船是固定甲板，需要根據(jù)汽車規(guī)格不同而調整甲板的層高。與常規(guī)船20-30件左右的滾裝設備相比，廣船國際第一艘7000標準車位雙燃料汽車運輸船可活動的滾裝設備達到126件，精度管理要求比以往更高。而在LNG燃料系統(tǒng)安裝調試技術方面，由于廣船國際自2018年以來就在常規(guī)油輪建造中大量采用LNG/燃油雙燃料推進系統(tǒng)，相比前面兩個難題已經算儲備了技術力量。

一條“小眾”之路，就這樣拉開了中國汽車運輸船的接單大幕。廣船國際方面表示，汽車運輸船作為船舶中的特種運輸裝備，具有高技術、高附加值的特點，促進造船企業(yè)攻克了船舶建造領域大量前沿的關鍵核心技術。

汽車運輸船也“卡脖子”

“運力緊張，船特別難訂，而且船期對我們來說時間也不好控制。”7月10日，一名負責華南地區(qū)新能源汽車銷售業(yè)務的區(qū)域經理陳銘（化名）向經濟觀察報記者表示。陳銘稱，從去年開始，一方面中國新能源汽車的海外市場發(fā)展迅速，另一方面國內新能源汽車企業(yè)的產能壓力也大，“比如我們，還是過去以產定銷的思維，生產出來的車在國內消化不完也有出口需求”。

中國船舶關于運輸船市場的資料稱，汽車運輸船市場與全球汽車產業(yè)及貿易息息相關，行業(yè)興衰幾乎完全由汽車產業(yè)的發(fā)展情況所決定，呈現(xiàn)強周期屬性。

比如，1973-1983年，兩次石油危機影響下，日本低能耗汽車在全球汽車市場攻城略地，日本汽車運輸船也趁勢而起，規(guī)模以及建造能力逐步確定世界領先地位至今；而近幾年，隨著中國電動汽車出口的快速發(fā)展，推動市場活躍度顯著增加。

但截至2022年12月，全球汽車運輸船合計共有約750艘、約400萬車位，其中日本船東持有船隊運力最高、接近300艘，占全球汽車運輸船船隊的40%；中國經營船東控制著約40艘汽車運輸船，是全球第五大船隊。同時，從現(xiàn)有汽車運輸船的船齡分布看，20年以上老舊船舶占比達到22%，10年以下新船占比為24%，船齡在10-20年之間的船舶占比超過50%，老舊船占比偏高。

改變發(fā)生在2021年。去年，“克拉克森研究CRSL”發(fā)布多份汽車運輸船市場分析稱，在上一個十年，汽車運輸船經歷了多年的低增長、低運費時期，但2021年中國汽車海運出口量飆升，令全球汽車貿易格局發(fā)生改變。至2022年12月，總體而言，盡管全球宏觀經濟和汽車生產均面臨挑戰(zhàn)，但在需求持續(xù)強勁、運力供給緊張以及船隊更新的共同作用下，全球汽車運輸船市場已重回航運業(yè)的賽道上。

同時，今年2月，中國船舶公布的數(shù)據(jù)顯示，自2021年成功開拓大型汽車運輸船市場以來，該集團已累計承接7000-9200標準車位系列船型訂單達32艘，全球市場份額躍升至25%，實現(xiàn)了從追趕至并跑的歷史性跨越。

今年上半年，廣船國際承接了2艘比亞迪集團7000標準車位雙燃料汽車運輸船，以及多艘國內航運企業(yè)的造船訂單，這些船舶將主要服務于中國汽車的出口運輸。

廣船國際方面稱，比亞迪集團訂造的2艘汽車運輸船是其作為最終貨主首次訂造的汽車運輸船，這將打破長期以來歐洲航運公司的“卡脖子”局面，保障比亞迪新能源汽車出口供應的穩(wěn)定。

7月4日，克拉克森研究首席市場分析師幸月在“克拉克森研究CRSL”發(fā)布市場分析指出，當前全球汽車運輸船船隊運力持續(xù)收緊。目前，汽車運輸船交期已排至2027年，車企直接投資造船并不是多數(shù)。“（比亞迪）他們敢下訂單，說明對未來市場預期非常好。”前述華南車企人士陳銘向經濟觀察報記者表示。