經濟觀察報 記者 王帥國 國產化的第三年，“林肯現象”正走向終結。隨著國產化紅利的消退和眾多中國新品牌的崛起，林肯汽車所在的二線豪華市場變得越發(fā)擁擠，包括其在內的不少豪華品牌都在艱難尋找新的突破口。但林肯汽車的路在何方，還不得而知。

在迎來品牌一百周年之際，林肯中國本想以超10萬的年銷量作為對品牌的“獻禮”，卻意外遭遇了“滑鐵盧”。2022年，林肯汽車在華累計銷量為7.93萬輛，同比下滑13.4%。而在此之前的兩年間，林肯汽車憑借著國產化后的價格優(yōu)勢發(fā)展迅速，年銷量從2019年的不足5萬輛到2021年已逼近10萬輛大關。

國內豪華汽車市場在2022年面臨的壓力有目共睹，疫情反復、芯片短缺、原材料價格上漲等都是該市場競爭變得復雜化的客觀因素。盡管全年實現了309萬輛的零售銷量，同比增長6%，但剖析銷量結構后可以發(fā)現，這一增速幾乎全部是由新能源車帶來的，傳統(tǒng)豪華車市場整體走向萎縮。

身處其中的林肯汽車，下滑問題十分突出。一方面是其銷量增速在2020年與2021年遠高于行業(yè)平均水平，因此從增速差角度看，林肯汽車下滑最為嚴重；另一方面是林肯汽車本就處于二線豪華市場的尾部，在基數并不大的情況下，其銷量下滑所帶來的影響也就大于其他品牌。

究其緣由，國產化在給林肯中國帶來成本下降、規(guī)模擴大的同時，也留下了以價換量的“后遺癥。另外，以特斯拉、蔚來、理想等為代表的高端新能源品牌的崛起，有力擠占了傳統(tǒng)豪華車品牌的固有市場。而林肯在新能源方面步伐緩慢，這一切也與福特中國整體的電動化戰(zhàn)略不無關系。

國產化紅利消退

早在上世紀80年代，林肯汽車就以進口方式進入中國市場。但由于車型老舊、性價比低等因素，使得林肯汽車在早期的銷量低迷，2008年其被迫退出中國市場。

直到2014年4月，時任福特CEO馬克·菲爾茲看到了中國豪華汽車市場的新機會，力推林肯重新回歸中國市場。林肯作為福特汽車保留的唯一的豪華品牌，在中國市場卷土重來，起初其在中國市場的銷售方式為進口。

這一次，林肯中國汲取了此前敗北的經驗，更加注重對于中國豪華汽車消費者需求的研究，并據此向消費者推出了一系列經過改造的車型。到2015年時，林肯中國已將全系SUV引入中國，包括中型豪華SUV林肯MKC，中大型豪華SUV林肯MKX，全尺寸豪華SUV林肯領航員；同時引進的還有中型豪華轎車林肯MKZ。2016年11月，林肯中國又推出了全新林肯大陸Continenta，實現了在2016年年底前向中國市場引入五款產品的目標。

這些產品支撐了林肯“二進宮”后前幾年的發(fā)展，2015年至2017年，林肯中國銷量從1.16萬輛迅速增長至5.41萬輛。

但好景不長，在2018至2019年期間，由于國際形勢的變化，產地在美國的進口車都不得不上調價格，包括林肯中國在內的美國進口車品牌銷量均受到了嚴重的影響。2019年，林肯中國銷量降至4.66萬輛，同比下滑15.7%。

與此同時，林肯中國借助長安汽車的力量逐漸步入國產化時期，企業(yè)發(fā)展再次迎來轉折。在國產化元年的2020年，林肯中國便接連推出了飛行家和冒險家兩款國產SUV，憑借國產化后價格降低與用戶體驗及營銷方面的優(yōu)化升級，林肯中國全年累計銷量達6.18萬輛，同比增長32%，成為增速最快的傳統(tǒng)豪華汽車品牌，被行業(yè)稱之為“林肯現象”。

2021年，林肯中國推出第三款國產SUV——新一代航海家。同年，林肯中國在華銷量達到9.16萬輛，同比勁增48%。當年國內豪華車市場的整體零售增速只有4.9%。

銷量從5萬到接近10萬，林肯中國的發(fā)展邁上了一個新臺階。林肯品牌在中國這個全球最大的汽車市場，開始被消費者看到。

不過進入2022年之后，林肯中國的增長不再。上半年，在大本營上海暴發(fā)疫情的情況下，林肯中國實現了3.77萬的銷售，2021年同期為4.2萬輛。進入下半年，伴隨購置稅減半征收等一系列刺激政策的出爐，國內整體汽車市場迅速回暖。但林肯中國的銷售依舊疲軟，全年銷量不足8萬輛，同比下滑13.4%。

在外界看來，林肯中國發(fā)展再次“失速”，主要原因在于林肯國產化后“以價換量”的打法對其品牌本身造成了傷害。另外，上任林肯中國總裁4年之久的毛京波在2022年9月份的突然離職，或也對林肯中國第四季度的銷量產生了一定的影響。

統(tǒng)觀2022年的中國二線豪華車品牌，多數品牌的日子都不好過。其中，凱迪拉克銷量18.53萬輛，同比下滑20.5%；雷克薩斯累計銷量18.39萬輛，同比下滑18.9%；沃爾沃銷量16.52萬輛，同比下滑5.4%；捷豹路虎零售銷量13.45萬輛，同比下跌17.4%。

相較而言，林肯汽車2022年的銷量同比降幅在二線豪華品牌中并非最大，但由于其在中國市場起步更晚，且從2021年的同比猛增48%、距10萬輛的關口僅一步之遙的勢頭，到2022年迅速掉頭向下，顯示出其遭受到了更大的市場沖擊。

落后的電動化步伐

林肯中國銷量下滑的重要原因還包括品牌電動化的腳步緩慢。當前，以特斯拉、蔚來等為代表的新高端品牌正在沖擊傳統(tǒng)豪華品牌市場，而且這種沖擊已經形成一股強大的力量。

在過去三年里，主要為推動實現燃油車型國產化的林肯，對于電動化發(fā)展顯得有些分身乏術。截至目前，林肯中國僅在2021年8月底的成都車展上推出了插電混動版冒險家，這是其唯一上市的新能源車型。純電方面，林肯首款純電動車還處于概念階段。2022年4月，林肯首款純電動概念車TheLincolnStar完成全球首秀，官方表示以此為界，品牌正式開啟“電氣化與智聯(lián)化轉型”。2022年年底的廣州車展上，TheLincolnStar在中國首次亮相。

而同期，其他豪華車品牌已在中國市場推出了多款電動化車型。2022年寶馬在中國推出了BMW i7、BMW i3等5款純電動車型；奔馳推出全新EQE、C級車與S級車等車型的插電混動產品等8款電動化車型；奧迪也推出奧迪e-tron，奧迪e-tronSportback等在內的6款純電動車型。二線豪華品牌中，雷克薩斯與沃爾沃也在加速電動化，截至2022年底，雷克薩斯已推出RZ、UX300e等4款電動化車型，沃 爾 沃 已 有 C40 RECHARGE、CX40RECHARGE、CX90RECHARGE等6款電動化車型。

另一方面，特斯拉、“蔚小理”、極氪、AITO等新品牌在2022年延續(xù)了過往高歌猛進的增長勢頭。其中，特斯拉2022年在中國實現銷售44萬輛，同比增長7.8%；2021年時與林肯中國銷量相近的“蔚小理”在2022年銷量均超過12萬輛，極氪、AITO等銷量也來到7萬左右。這些品牌已經對傳統(tǒng)豪車市場形成部分替代。

對于2023年的銷量目標，蔚來創(chuàng)始人李斌高調喊出了“超越雷克薩斯”的口號，相當于對國內所有二線豪華品牌發(fā)出了挑戰(zhàn)書。

在毛京波引導的“國產化時代”，“大降價”給林肯中國帶來了前所未有的發(fā)展機遇，但這股勢頭并沒有持續(xù)太久，反而在更大的電動化戰(zhàn)略上，林肯中國的落后已為其在未來的發(fā)展中埋下了“隱患”。

不僅是林肯汽車，林肯的母公司福特汽車在推動電動化方面顯得 缺乏章法，一定程度限制了林肯汽車的布局。2021年5月，福特汽車正式發(fā)布Ford+發(fā)展計劃，確認全面向電動化轉型。當年福特汽車在全球市場的新能源車銷量為11.2萬輛，近占其汽車總銷量的2.84%。作為對比，同期大眾汽車全球電動化車型銷量為76.24萬輛，占總銷量的8.6%。

2022年3月初，福特汽車宣布將電動汽車與燃油車兩個業(yè)務部門分拆，加速電動化發(fā)展。預計2026年的電動汽車產量將超過200萬輛，到2030年福特全球銷量將有一半是電動汽車。

在中國市場，福特汽車此前已經推出電動化品牌“電馬”，并在2021年上市了MustangMach-E。但電馬2022年的戰(zhàn)績并不理想，數據顯示，MustangMach-E2022年在華銷量僅為4860輛。

在電馬出師不利的情況下，2022年9月，福特在華研發(fā)階段實體福特電馬赫科技有限公司在中國開啟運營。福特汽車相關人士表示：“該公司為中國市場首個由外資汽車品牌成立的專注于智能電動汽車研發(fā)和運營的獨立實體。”

福特寄希望于在中國本土為中國消費者研發(fā)全新的電動化車型，以此尋求在新能源汽車市場的突破性發(fā)展。但現階段的問題在于，中國的新能源汽車市場經過十幾年的發(fā)展，已經進入強手林立的階段，福特汽車以及林肯汽車，如不能夠制定有效的方案，恐將很難在短時間內實現追趕。