經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 葉心冉 1月以來，民航人顯而易見地忙碌了起來。1月13日，早上5點半，李新來到公司的準備室，為早班機的飛行做準備。李新是某航空公司的一名副駕駛，這一天他有明顯的感受，因為真的很久沒有在這個時間點如此頻繁地聽到飛行箱劃過地板的聲音，很久沒有見到這么多的同事。據(jù)李新表示，其公司1月14日、15日的整體航班數(shù)量相較1月初翻了一番，相較去年12月下旬已經(jīng)增長了5倍。

最近這幾日，全國多地出現(xiàn)寒潮、暴雪等的惡劣天氣，民航航班的延誤、備降常有發(fā)生，而蟄伏三年的民航業(yè)，遇上暴增的航班運行以及天氣導致的突發(fā)狀況，各環(huán)節(jié)開始出現(xiàn)了不同程度的忙亂。

復蘇里的一些慌忙

劉峰是國內(nèi)某大型航空公司的飛行員，1月14日這天，他自早晨9點多開始執(zhí)飛，忙了一整天，飛了好幾段，原本預計晚上8點多可以抵達目的地下班，但目的地機場出現(xiàn)大霧，無法降落，后來機組按照管制要求，備降到另一機場。落地的時間前后，有多架飛機備降，導致機場的下客梯出現(xiàn)了緊張。據(jù)劉峰講述，有一架航班因為等不到下客梯，旅客在飛機上等待了兩個多小時。他能明顯感受到，當一些突發(fā)狀況出現(xiàn)時，沒有充分的預案應對。

延誤、備降還會產(chǎn)生連鎖反應。比如民航局有規(guī)定，飛行員每天的實際飛行時間不能超過9個小時，而如果延誤或是備降，會增加在機時間，在達到規(guī)定時間之前，飛行員就要向公司匯報，看公司安排是調(diào)換機組，還是采用其他解決方案。而這樣會導致飛行員后續(xù)的航班執(zhí)行受到影響，此時對負責航班調(diào)配的調(diào)度人員是一大考驗，因為航班量巨大，要在短時間內(nèi)找到可以替補的人員難度不小。

高位運行下，飛行員人手吃緊。一方面是仍有部分人員身體不適，另一方面自去年二季度開始，民航方面對航班執(zhí)行的飛行員配置的要求升高，比如有些航班必須雙機長運行。

劉峰告訴記者，2019年之前，即便春運任務重，公司也會預留一定的名額，讓春節(jié)有探親需求的同事上報名單。但是今年，公司遲遲未發(fā)通知，有同事向領(lǐng)導詢問，也未獲得準確答復，大家已經(jīng)默認今年春節(jié)要留在公司駐地保障運行。

行業(yè)太久的沉寂，似乎已經(jīng)讓人忘記了以往緊張的春運期間，面對各種各樣的突發(fā)狀況，工作是如何有條不紊開展的。劉峰表示，公司內(nèi)部有的飛行大隊出現(xiàn)人手緊張，還要向其他大隊去借調(diào)飛行員。并且，疫情當中由于很多工作流程進行了修改來適配當時的情況，而現(xiàn)在航班量猛增，有些管理程序存在滯后。

一月之內(nèi)狀態(tài)不斷改變

復蘇一點一點在推進，這一個月以來，狀態(tài)也隨之一點一點在變化。

李新告訴記者，2022年12月5日前后大約兩三天的時間，出去飛一趟回來很有可能會被隔離，因為航班上大概率會有陽性旅客。2022年12月7日，國務院聯(lián)防聯(lián)控機制發(fā)布“新十條”。2022年12月8日，李新飛完以后，接到航衛(wèi)的電話，通知他們飛機上有陽性旅客。但由于前一日，“新十條”剛剛發(fā)布，可公司尚未正式下發(fā)調(diào)整的文件，當時他們還做好了前往隔離酒店的準備，直到后續(xù)并未獲通知，且還看到公司正常為機組安排了飛行任務，李新他們就明確知道了，隔離已經(jīng)是過去時了。

12月以來，民航業(yè)逐漸松綁，12月8日后，航班量逐步增長，李新所在公司的航班量幾天時間從低峰值的80多班逐漸漲至200多班，12月12日，其公司內(nèi)部還曾開會討論，預估12月14日后，航班量會進一步大幅增長，公司要求同事們嚴陣以待，保持好休息，隨時準備迎接航班恢復。

但結(jié)果大家都已有所了解，放開不久，出行需求再度被抑制，復蘇并未如預想中到來。并且，飛行大隊里的同事都陸續(xù)出現(xiàn)了癥狀。

那段時間，李新的工作群仿佛變成了一個“秒殺群”。由于出現(xiàn)癥狀的同事無法執(zhí)飛，遂會在群里詢問是否有同事有空檔可以接替去飛。這邊剛剛有人發(fā)信息詢問有沒有人可以接班，不過半分鐘的時間，李新正在打“我可以接”幾個字，結(jié)果對方更新說已經(jīng)有人接了。這種情況在那一天的時間里出現(xiàn)了兩次，李新一直沒有搶班成功。

主要在于，“新十條”發(fā)布后，航班量只維持了3-4天的遞增，而后再度回到低位，大多數(shù)人無班可上，所以一旦有班，狀態(tài)良好的同事“都搶著去飛”。

12月上旬，航班量的走向難以預估，但是自12月下旬開始，復蘇變得愈加明朗、確定。當李新的工作群里再有同事詢問是否有人可以接替飛行時，許久都無人回復，因為大家都在飛，都在忙，沒有空檔。

休眠期對行業(yè)造成了重創(chuàng)。1月6日，在2023年全國民航工作會議上，民航局方面指出，疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利，而疫情以來累計虧損預計達4000億元。其中，2022年全行業(yè)虧損達到2160億元。

數(shù)據(jù)顯示，2009年到2019年的11年間，民航業(yè)連續(xù)11年實現(xiàn)盈利，并且高速增長，年復合增長率超過10%，2019年利潤達549億元。而三年間行業(yè)不斷下探，降至冰點。李新告訴記者，自己計算了一下，2022年全年，他只飛了60余天。

那天李新特意打開了行業(yè)總體航班量與2019年的對比圖，自己也被驚到了，是高峰和谷底的差距。

（截圖來自飛常準）

春運仍在進行，這對于行業(yè)來說也是關(guān)鍵的盈利窗口期。李新告訴記者，公司管理層繃緊了弦，已經(jīng)下發(fā)了通知表示機長、副駕駛?cè)悦媾R缺口，希望大家能充分意識到行業(yè)的常態(tài)便是放假亦是最忙碌之際，要積極配合公司，全力保障航班運行。

（應受訪者要求，劉峰、李新為化名）