高飛昌、倪遠(yuǎn)韻/文 當(dāng)眾多造車新勢力還在乘用車領(lǐng)域走得舉步維艱之時，卻有更為“大膽”的玩家跑進(jìn)了環(huán)境更為復(fù)雜的卡車領(lǐng)域，要做“卡車新勢力”。

近日，DeepWay公司在北京發(fā)布了一款智能新能源重卡概念產(chǎn)品，命名為“星途1代”，并計劃在2023年實現(xiàn)L3級自動駕駛重卡的量產(chǎn)，在2025年將以O(shè)TA升級的方式實現(xiàn)L4級自動駕駛。

啟信寶App資料顯示，Deep－Way運營方為北京京深深向有限公司，兩大股東百度在線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（北京）有限公司與天津獅橋博遠(yuǎn)貿(mào)易有限公司，各自分別持股48.9796%和51.0204%。

在電動化、智能化、自動化時代，汽車產(chǎn)業(yè)被猛烈地改變著，從技術(shù)到模式均是如此，許多看到機(jī)遇的跨界玩家闖入進(jìn)來。在DeepWay之前，盯上重卡的公司已有不少：國外有特斯拉、尼古拉、福萊納、Otto等，國內(nèi)也有圖森未來、智加科技、嬴徹科技等。

值得注意的是，多數(shù)新闖入的科技公司只是提供卡車物流自動駕駛解決方案，通常它們會與現(xiàn)有的卡車制造公司合作開發(fā)。選擇自己去造車的只有特斯拉等少數(shù)玩家。即便如此，特斯拉的Semi卡車問世四年來屢次量產(chǎn)，卻屢次延遲交付。

那么，DeepWay又憑什么能做一個自己造車的新勢力？

復(fù)雜的重卡生存環(huán)境

不少新進(jìn)入的卡車新公司都相信，自動駕駛卡車市場有著巨大的市場空間。從重卡市場保有量來看，行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國重卡保有量超900萬輛，其中從事干線物流的約為350萬輛，如果將這些車都改造成為自動駕駛汽車，將催生萬億級別的市場。

“這個市場容得下很大很大的公司，5萬臺車也不少了，10萬臺車更不少了，你有100萬臺車已經(jīng)是非常巨型的。”圖森未來的CEO陳默在4月份公司上市之后，公開對媒體表示。

據(jù)記者了解，重卡市場的客觀生存環(huán)境實際上十分復(fù)雜，從事自動駕駛研究的公司不少，但少有盈利的。圖森未來雖然貴為“卡車自動駕駛第一股”，但該公司至今并未實現(xiàn)盈利。

從市場新增來看，我國乘用車銷量每年2000萬輛左右，但重卡市場僅僅百萬輛之多。近兩年受到新基建等因素拉動，重卡市場規(guī)模增長到150萬輛左右。這一數(shù)據(jù)說明，重卡每年新增量并不大，且受政策影響的波動性大。

當(dāng)前的中國重卡市場格局中，市場被一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽、陜汽等幾家巨頭把持，它們的市場總份額接近80%。從競爭角度來看，新進(jìn)入者即使強(qiáng)如戴姆勒、沃爾沃、斯堪尼亞這些國際巨頭，也是近兩年在商用車股比放開政策影響之下才開始在中國國產(chǎn)。而外資重卡巨頭由于產(chǎn)品售價高昂等原因，份額還很小。

“卡車需要貼近生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)和具體市場的需求，它的技術(shù)要求高，但不是說可以靠純技術(shù)驅(qū)動的。從全球來看，韓國汽車工業(yè)發(fā)展比中國更早，卻沒有做好商用車，原因是本身韓國市場規(guī)模有限，它要以新身份挺進(jìn)全球市場困難重重。”國內(nèi)一家重卡企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者。

而在新能源重卡方面，目前占據(jù)主流的也仍舊是傳統(tǒng)商用車巨頭，一汽解放、東風(fēng)、中國重汽等都推出了包括電動和氫能源在內(nèi)的卡車產(chǎn)品，并且開始從事自動駕駛測試。近兩年新進(jìn)入的重卡公司如吉利商用車的新能源重卡，背靠吉利集團(tuán)造車資源，也開始發(fā)力前沿技術(shù)領(lǐng)域。

干線物流自動駕駛是好生意嗎

DeepWay推出的星途1代概念車，主打電動化、高速換電和自動駕駛，這些看起來均十分前瞻。

艾蘭里奧企業(yè)管理（北京）有限公司董事總經(jīng)理李子良向記者表示，自動駕駛與電動卡車這些概念，在現(xiàn)階段更多只是一個噱頭，不切實際。“電動卡車目前并不好使用。遠(yuǎn)的不說，如果在高速上沒電了，要選擇救援的話，光拖車費就要上萬元，對司機(jī)來說一單就白跑了。”李子良表示。

在自動駕駛領(lǐng)域，百度的曝光率并不低，百度Apollo已經(jīng)在Robotaxi領(lǐng)域布局多年，也與多家乘用車企業(yè)達(dá)成技術(shù)合作。獅橋物流，則以整車運輸市場為主賽道，在國內(nèi)與滿幫、福佑卡車等同屬于商用車智慧服務(wù)的頭部平臺之一。而雙方合資的DeepWay，將從物流干線自動駕駛領(lǐng)域切入市場。據(jù)了解，獅橋覆蓋10000多家物流貨主、30萬卡車司機(jī)。

對自動駕駛科技公司來說，究竟是進(jìn)入乘用車還是重卡貨車領(lǐng)域一直就是個選擇題。在特斯拉、百度、Uber等自動駕駛公司的布局中，都覆蓋了乘用車和商用車業(yè)務(wù)。但相對來說，它們對乘用車的投入力度更大。與此同時，乘用車自動駕駛事故頻發(fā)，引發(fā)社會對其技術(shù)疑慮頗深。

相對而言，目前人們對于自動駕駛技術(shù)在商用車上的應(yīng)用態(tài)度要溫和許多。行業(yè)有觀點認(rèn)為，商用車將比乘用車提前進(jìn)入自動駕駛時代，因為商用車的運行路線相對固定，天然具備更多自動駕駛場景。目前關(guān)于重卡物流的使用場景集中在園區(qū)、港口、碼頭、礦山等封閉或半封閉場景。

干線物流在近兩年也成為了一個熱點。有行業(yè)估測數(shù)據(jù)，中國約有超3000萬卡車司機(jī)。但近十年來人力成本持續(xù)上漲，CAGR高達(dá)9.5%，且司機(jī)群體的老齡化程度嚴(yán)重，2020年35歲以下勞動者僅占25%，對年輕人的吸引力不足；另一方面貨運屬于高事故率的行業(yè)，2019年79%的交通事故由司機(jī)的誤操作或車輛盲區(qū)所導(dǎo)致，安全性仍需提升。

從事干線物流自動駕駛的公司認(rèn)為高級別自動駕駛干線物流，可以避免司機(jī)駕駛事故發(fā)生，還可以降低司機(jī)成本，有望通過增加運營時間、降低人力成本及利用新能源技術(shù)降低油耗，實現(xiàn)車輛全生命周期的成本降低，具有清晰的商業(yè)模式。據(jù)中信證券研究所測算，商用車自動駕駛軟硬件潛在空間約4000億元，自動駕駛運營服務(wù)空間約3萬億元。

在李子良看來，是否使用自動駕駛技術(shù)，不僅是一個技術(shù)問題，也不是為了降本的問題，而是提高物流品質(zhì)和效率更重要。對物流運營商而言，一件貨物從始發(fā)地到終點站，中間要經(jīng)過很多運輸程序，干線物流的成本只占其中30%，而卡車司機(jī)成本只占30%中的30%，因此通過自動駕駛替代司機(jī)以實現(xiàn)整體降本的作用不大。

此外，記者注意到，由于在中國卡車司機(jī)是消費者也是運營者，如果物流公司通過自動駕駛方式將卡車司機(jī)取代，失去運營者和消費者這一環(huán)，將來卡車司機(jī)就業(yè)問題如何解決，重卡企業(yè)制造出來的卡車又將賣給誰，風(fēng)險由誰承擔(dān)，也是被熱議的話題。

DeepWay將量產(chǎn)還是難產(chǎn)

DeepWayCEO萬鈞表示，“2023年6月，星途1代將落地商業(yè)化量產(chǎn)。他預(yù)計在未來5年，星途1代將累計運營超過48億公里，這些真實場景的數(shù)據(jù)積累，將使其加速實現(xiàn)L4級別自動駕駛在干線物流場景的落地。

DeepWay并非是入局卡車自動駕駛最早的一批企業(yè)。現(xiàn)階段智能卡車領(lǐng)域中國的代表企業(yè)，行業(yè)中認(rèn)為的“三強(qiáng)”是圖森未來（TSP.US）、智加科技與嬴徹科技三家。

自動駕駛發(fā)展的一個重要推動力在于資本。上述三家公司背后均有豪華資本陣容“撐腰”。其中，智加科技與嬴徹科技在4月和8月先后迎來了新一輪融資，融資金額分別為4.2億美元與2.7億美元。圖森未來更于今年4月，率先以IPO的形式在納斯達(dá)克上市，上市當(dāng)天，開盤價為40.25美元的圖森一度下跌近20%，目前市值為77.83億美元，低于其IPO估值。

而DeepWay目前主要靠百度與獅橋雙方資本支撐，未來是否有融資計劃還沒有消息。

生產(chǎn)制造方面，DeepWay也面臨問題。由于卡車市場格局穩(wěn)固，雖然有不少技術(shù)公司闖入，但他們大多選擇與傳統(tǒng)車企巨頭合作進(jìn)行電動化和自動駕駛技術(shù)開發(fā)。如圖森未來與美國納威司達(dá)、彼得比爾特等卡車公司進(jìn)行技術(shù)合作，贏徹科技與東風(fēng)商用車進(jìn)行技術(shù)合作，智加科技與一汽解放合作。

國際自動駕駛公司也通常與傳統(tǒng)商用車巨頭聯(lián)手，戴姆勒卡車公司與自動駕駛公司W(wǎng)ay－mo宣布聯(lián)手研發(fā)和部署L4自動駕駛卡車，收購了Uber自動駕駛業(yè)務(wù)的Aurora，與美國卡車制造商PACCAR合作開發(fā)自動駕駛重型，還與沃爾沃達(dá)成自動駕駛重型卡車合作。

除了特斯拉，目前鮮有哪個自動駕駛公司選擇親自下場造重卡的。但DeepWay卻逆勢而上。DeepWay的兩個股東，并沒有重卡制造背景。關(guān)于生產(chǎn)資質(zhì)問題，經(jīng)濟(jì)觀察報記者咨詢了百度Apollo方面，但對方并沒有進(jìn)行回應(yīng)。

從各大公司的量產(chǎn)時間點來看，自動駕駛卡車的量產(chǎn)大多數(shù)都在2024年、2025年左右之后。然而現(xiàn)階段，自動駕駛卡車量產(chǎn)并沒有想象中那么順暢。

據(jù)媒體報道，圖森未來的自動駕駛卡車量產(chǎn)進(jìn)度遠(yuǎn)低于預(yù)期，6月圖森未來總經(jīng)理薛健聰離職，宣布以聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO的身份加入“梵星Van－Shine”新能源商用車造車項目。7月大眾TRATON宣布已完成對納威司達(dá)的收購，圖森未來與納威司達(dá)聯(lián)合研發(fā)的進(jìn)度有受波及的風(fēng)險。

而新勢力中的“鯰魚”特斯拉，其Semi卡車項目已經(jīng)問世幾年，但連續(xù)跳票。今年7月，特斯拉在財報中透露，由于電池和供應(yīng)鏈等原因，特斯拉Semi卡車項目將會被推遲至2022年推出，這已是Semi連續(xù)三年延遲量產(chǎn)。

面臨重卡市場的復(fù)雜格局、干線物流無人駕駛商業(yè)模式、公司本身的融資與量產(chǎn)進(jìn)度，DeepWay注定要一關(guān)一關(guān)去闖。它能順利走下去嗎？