經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 在過去不到半年的時間里，國內(nèi)上市車企出現(xiàn)一波“股權(quán)激勵”的小高潮。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者粗略統(tǒng)計，僅上汽集團、吉利汽車、長城汽車三家的股權(quán)激勵總金額就達到了約250億元。其中上汽集團不低于15億元且不超過30億元，吉利約45億港元（約37億元人民幣），長城汽車約180億元。

股權(quán)激勵制度并非今天才有，上述幾家企業(yè)也早已上市多年。緣何它們要在現(xiàn)在密集拋出股權(quán)激勵計劃？

一個不難想到的原因在于人才。股權(quán)激勵制度設(shè)計的初衷也是為企業(yè)留住人才。在汽車行業(yè)中，造車新勢力、跨界造車科技公司，幾乎從創(chuàng)業(yè)初始就設(shè)計好了股權(quán)激勵機制，加上它們開出的高薪，使得過去幾年里行業(yè)人才大量流入新造車隊伍，而傳統(tǒng)車企則處于“失血”狀態(tài)。

但沒有誰愿意坐以待斃。在電動智能這條寬廣的賽道上，比賽還在持續(xù)，新的變化也在醞釀。傳統(tǒng)車企開始從機制體制方面大刀闊斧展開革新，對外引入融資改變股權(quán)結(jié)構(gòu)、對內(nèi)部推行股權(quán)激勵與員工形成利益共同體。

現(xiàn)在，人才開始回流，企業(yè)市值逐漸上升，傳統(tǒng)車企的股權(quán)激勵正在取得“意外收獲”。

車企密集股權(quán)激勵

9月9日，上汽集團發(fā)布公告稱，公司擬回購股份實施員工持股計劃或者股權(quán)激勵，回購金額不低于15億元且不超過30億元。

無獨有偶，8月30日，吉利汽車在港交所公告稱，公司董事會批準(zhǔn)了總額為3.5億股的股份獎勵計劃，并將根據(jù)該計劃向第一批10000多名員工授予其中1.67億股的股份。按照吉利汽車當(dāng)日收盤價26.90港元計算，上述1.67億股市值約為45億港元。

吉利汽車稱，股份獎勵計劃旨在鼓勵選定參與者繼續(xù)為集團的長期增長作出更大貢獻，從而提高公司及股份的價值，對股東有利，并吸引及挽留其貢獻有利于集團成長及發(fā)展的優(yōu)質(zhì)雇員。

與上汽集團和吉利汽車的股份獎勵計劃相比，長城汽車的第二期股權(quán)激勵計劃顯得更加“闊綽”。7月22日，長城汽車股東大會決議通過公司于5月提出的第二期股權(quán)激勵計劃，擬向8878人授予股票期權(quán)及（或）限制性股票（A股普通股），授予數(shù)量共計44028.5萬股。根據(jù)當(dāng)日長城汽車A股收盤價51.03元計算，此次股權(quán)激勵計劃的首次授予（80%）價值為180億元。

加上長城汽車2020年股權(quán)激勵計劃受益人數(shù)，兩期計劃授予對象總?cè)藬?shù)已超過萬人，占企業(yè)員工總?cè)藬?shù)的16.89%。通過此舉，長城汽車希望能夠在內(nèi)部建立長期激勵機制，與中高層干部與核心員工形成利益共同體，以此促進企業(yè)快速發(fā)展。

值得指出的是，吉利汽車將股份獎勵計劃融入到了“共同富裕”的時代大背景中。6月25日，吉利控股宣布啟動吉利共同富裕計劃。7月3日，吉利控股發(fā)布共同富裕計劃行動綱領(lǐng)，表示將進一步完善和實施包括全員收入增長計劃、全員家庭健康保險計劃、全員職業(yè)提升計劃等一系列舉措，實現(xiàn)員工共同富裕。

“車企現(xiàn)在進行股權(quán)激勵、股份獎勵的舉動，適應(yīng)了共同富裕、追求美好生活的主旋律。人心齊，泰山移，對于企業(yè)今后的持續(xù)發(fā)展應(yīng)該說有很大的人文促進因素在里頭。”汽車行業(yè)專家顏景輝對經(jīng)濟觀察報記者表示。

事實上，股權(quán)激勵與股份獎勵等長期激勵機制在汽車行業(yè)早已有之。廣汽集團、上汽集團、長安汽車等國企上市公司均實施過高管、骨干人員持股的政策。但從規(guī)模上來看，此前的股權(quán)激勵規(guī)模小、覆蓋度有限。

以廣汽集團為例，其分別于2014年9月、2017年12月、2018年12月實施了第一期、第二期及第二期預(yù)留股票股權(quán)激勵計劃。2020年12月，廣汽集團董事會通過《關(guān)于<2020年A股股票期權(quán)與限制性股票激勵計劃>授予相關(guān)事項的議案》，同意向2872名激勵對象授予限制性股票及股票期權(quán)合計20420萬股，按照議案通過日收盤價13.13元計算，20420萬股價值約為26.79億元。

與股權(quán)激勵同時展開的，還有更多公司的股權(quán)混改、員工持股等新的公司機制。其中以傳統(tǒng)車企新成立的新能源業(yè)務(wù)板塊表現(xiàn)最為明顯。例如，長安新能源在2019年底引入四家戰(zhàn)略投資者，長安汽車的持股比例降低到48.9546%，放棄了對公司的控制權(quán)；廣汽集團8月30日發(fā)布的公告顯示，擬對廣汽埃安開展混合所有制改革，對其增資擴股并引入戰(zhàn)略投資者。

招銀國際研究部經(jīng)理、汽車行業(yè)分析師白毅陽表示，車企這一輪股權(quán)激勵本質(zhì)上和此前沒有不同，但吉利相對來說比較特殊。此前，中共中央國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于支持浙江高質(zhì)量發(fā)展建設(shè)共同富裕示范區(qū)的意見》，選擇浙江作為試點區(qū)域，充分考慮到了浙江的經(jīng)濟發(fā)展水平以及均衡狀況。吉利發(fā)布股份獎勵計劃，積極響應(yīng)浙江建設(shè)共同富裕示范區(qū)的號召，具有很高的政治定位，也體現(xiàn)了李書福的情懷。

汽車行業(yè)人才爭奪戰(zhàn)

股權(quán)激勵并不是一種新的激勵公司員工的方式。從上世紀(jì)90年代初期開始，中國就引入了股權(quán)激勵制度，此后在國內(nèi)快速發(fā)展。

具體到汽車行業(yè)，2012年3月，上汽集團率先推出了與股權(quán)激勵計劃類似的激勵基金計劃。2015年，上汽集團正式開始推行股權(quán)激勵。當(dāng)年11月，公司發(fā)布《核心員工持股計劃（草案）》，對公司2000多名員工實施了總金額不超過116,745萬元的股權(quán)激勵。

而在上汽集團之前，廣汽集團已于2014年9月實施了公司第一期股權(quán)激勵計劃。此外，2016年，長安汽車曾首次推出股票期權(quán)激勵計劃，但最終因業(yè)績未達標(biāo)導(dǎo)致未能行權(quán)。

如今，長城汽車與吉利汽車等民營車企也進入到了股權(quán)激勵的行列，上汽集團、長安汽車、廣汽集團也在不斷加大激勵力度。這背后的深層次原因在于中國乃至全球傳統(tǒng)汽車公司都面臨著造車“后起之秀”的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)既包括股權(quán)結(jié)構(gòu)、銷量、市值等看得見的部分，又包括人才競爭力、市場影響力等較為隱性的部分。

在公司股權(quán)結(jié)構(gòu)方面，蔚來、小鵬、理想作為國內(nèi)造車新勢力的頭部企業(yè)，從進入汽車行業(yè)伊始，就通過數(shù)期股權(quán)激勵計劃將部分股權(quán)分給了公司大量中高層人員，這對汽車行業(yè)人才產(chǎn)生了極高的吸引力。“蔚小理”的股權(quán)激勵相比于傳統(tǒng)車企要更加開放且靈活。以蔚來汽車為例，根據(jù)TigeESOP（老虎證券公司員工持股計劃）的統(tǒng)計，蔚來汽車分別在2015年、2016年、2017年、2018年各發(fā)布了一期股權(quán)激勵計劃。以上4期股權(quán)激勵計劃可能發(fā)行的最高數(shù)量分別為4626萬股、1800萬股、3300萬股、2300萬股，最高獎勵股份數(shù)可達1.2億股。

短短幾年里，隨著多款車型的推出和銷量的持續(xù)攀升，加上在美股港股上市，“蔚小理”們在傳統(tǒng)車企面前可謂占盡了風(fēng)頭。相較之下，傳統(tǒng)車企則陷入了轉(zhuǎn)型緩慢、人才流失的“悲慘”境地。

但形勢并非一成不變。2020年上半年，造車新勢力因當(dāng)時的“融資寒冬”期而出現(xiàn)人才外流。僅2020年3月，就先后有多起造車新勢力高管跳槽至傳統(tǒng)車企的案例。其中，合眾汽車原營銷副總裁鄧凌加盟了上汽大通；博郡汽車原市場營銷和銷售副總裁陳曦加盟奇瑞汽車；蔚來汽車消費者中心前副總裁趙昱輝入職長城汽車。“如果從車企競爭來看，目前新勢力的加入帶來了組織形態(tài)的變革。很多新勢力都有股權(quán)激勵計劃，同時賦予一線員工更高的決策權(quán)，以激發(fā)員工內(nèi)在動力。在這個背景下，傳統(tǒng)車企也需要相應(yīng)的組織變革來應(yīng)對組織形態(tài)競爭，同時也可以防止核心人員流失。”白毅陽表示。

不止是為了留住人才

造車新勢力扮演了多年的顛覆者的角色，但時至今日行業(yè)形勢變得更加多元。行業(yè)普遍認為，未來的車企競爭，是包括技術(shù)產(chǎn)品體系、人才團隊體系、組織機制體系、營銷服務(wù)體系、融資市值體系等在內(nèi)的更全面的體系化競爭?，F(xiàn)在，還遠沒到分出勝負的時候。

從各上市車企的市值變動來看，資本開始出現(xiàn)重估車企市值的跡象。去年下半年，包括“蔚小理”、長城汽車在內(nèi)的多數(shù)車企股價大幅上漲。但從2020年12月開始，汽車上市公司股價整體進入調(diào)整期，并出現(xiàn)分化。長城汽車、長安汽車等傳統(tǒng)車企股價在經(jīng)歷短期下滑后，在今年4月開始上漲，并不斷刷新股價高度。如長城汽車在8月30日股價最高達到67.77元，較2020年6月30日收盤價7.65元增長786%，市值超過6000億元。

伴隨著傳統(tǒng)車企野心勃勃的未來十年轉(zhuǎn)型目標(biāo)的出爐，行業(yè)對它們的期待也發(fā)生了變化。今年7月初，長城汽車發(fā)布了2025年戰(zhàn)略：2025年實現(xiàn)年銷量400萬輛，營收6000億元，新能源汽車占比80%；未來五年累計研發(fā)投入1000億元。

吉利汽車在8月18日的中期業(yè)績發(fā)布會上，公布了未來5年發(fā)展規(guī)劃綱要：到2025年，市場占有率穩(wěn)居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（含極氪汽車），其中智能電動汽車占比超過30%；極氪汽車到2025年在高端電動汽車市場占有率居全球前三，銷量達到65萬輛。

或許是為了配合上述宏大的目標(biāo)的實現(xiàn)，長城汽車的第二期股權(quán)激勵計劃與吉利汽車的股份獎勵計劃均在近期得到了落地。

傳統(tǒng)車企在電動智能的新賽道上表現(xiàn)出了穩(wěn)健的姿態(tài)。吉利極氪、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等中高端電動車品牌，紛紛推出了新車。它們同時引入員工持股、用戶共創(chuàng)的規(guī)則，將其作為公司競爭力的重要手段。在此之外，建立新的商業(yè)模式（直營）、與消費者成為朋友等“用戶時代”的新玩法也正在成為主流趨勢。在這一過程中，股權(quán)激勵制度是保持車企擁有內(nèi)生發(fā)展動力的“標(biāo)配”。

新時代的全面體系化競爭，注定一直都會有新的機會和挑戰(zhàn)出現(xiàn)。近期，因工廠落地而“緋聞不斷”的小米汽車，就開出了3倍高薪從各大公司挖人。誰又能抵得住這樣的誘惑呢？