圖片制作：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)王帆

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊  在“雙碳”大戰(zhàn)略下，國(guó)內(nèi)碳交易情況備受社會(huì)關(guān)注。9月16日，全國(guó)碳排放交易市場(chǎng)（下稱：全國(guó)碳市場(chǎng)）迎來(lái)開市滿兩個(gè)月的日子。根據(jù)最新消息，自全國(guó)碳市場(chǎng)開市以來(lái)，截至9月15日，碳排放配額累計(jì)成交量已超過845萬(wàn)噸，累計(jì)成交額超4億。

兩個(gè)月前的7月16日，全國(guó)碳市場(chǎng)在上海環(huán)境能源交易所正式啟動(dòng)。初期該市場(chǎng)納入了電力、石化、建材、鋼鐵、航空等8個(gè)高能耗行業(yè)，同樣被認(rèn)為是“碳排放大戶”的汽車行業(yè)并未納入其中。

盡管如此，汽車行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)被認(rèn)為是遲早的事，因?yàn)閲?guó)內(nèi)汽車保有量不斷增大，截至2020年底全國(guó)汽車保有量超過2.8億輛，且相關(guān)研究表明，乘用車碳排放占城市交通中的比例超過60%，減排問題較為嚴(yán)峻，因此汽車行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)對(duì)促進(jìn)乘用車節(jié)能減排有重要意義。

事實(shí)上，對(duì)于汽車行業(yè)未納入碳交易系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)也一直存在爭(zhēng)議，但現(xiàn)實(shí)是，在環(huán)保節(jié)能方面，汽車行業(yè)本身已有執(zhí)行數(shù)年的“雙積分”考核體系，如果汽車業(yè)要被納入統(tǒng)一的碳交易市場(chǎng)，現(xiàn)行的“雙積分”考核體系與碳交易市場(chǎng)體系將如何協(xié)同和掛鉤將成為首先要解決的問題。目前，雙積分與碳交易是兩套獨(dú)立的系統(tǒng)。

這一問題已經(jīng)引起相關(guān)部門的關(guān)注。日前，工信部在回復(fù)政協(xié)第十三屆全國(guó)委員會(huì)第四次會(huì)議第1259號(hào)提案時(shí)明確指出，將展開“雙積分”政策與碳交易市場(chǎng)銜接方案等研究工作。該表態(tài)成為汽車業(yè)將盡快納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)的信號(hào)。

與此同時(shí)，等待上層戰(zhàn)略制定來(lái)提供方向的車企，也呼吁盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)兩套系統(tǒng)的銜接。如江汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)項(xiàng)興初就在今年的兩會(huì)期間，以及9月4日舉行的泰達(dá)論壇上，兩次建議政府方面引導(dǎo)雙積分政策向碳交易靠攏。

但對(duì)實(shí)施了近4年的汽車“雙積分”體系來(lái)說(shuō)，與碳交易市場(chǎng)掛鉤并不容易，多位行業(yè)專家在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示，從考核對(duì)象和價(jià)格體系，二者差異明顯，很難簡(jiǎn)單掛鉤。

“這（雙積分與碳交易掛鉤）確實(shí)是個(gè)大問題。這兩個(gè)系統(tǒng)差別很大，考核和交易應(yīng)該也不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上，如果僅以目前的狀態(tài)，‘硬’統(tǒng)籌難度很大。需要一個(gè)新思路新路徑。”一位此前在工信部政策部門任職的人士在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示。他提到，對(duì)于兩者的統(tǒng)籌問題，相關(guān)部門已經(jīng)研究了很多年，但截至目前尚未有相關(guān)解決方案對(duì)外公布。

短期內(nèi)銜接難度大？

對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，“雙積分”和碳交易是兩個(gè)不同的考核系統(tǒng)。

“雙積分”考核政策在2017年公布，從2018年開始實(shí)施。所謂“雙積分”，指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓或買賣。

按照“雙積分”政策，國(guó)內(nèi)年銷3萬(wàn)輛以上的汽車生產(chǎn)企業(yè)，都被納入了兩個(gè)積分的核算，并按照發(fā)展階段不同，設(shè)置了不同的考核目標(biāo)。其中，新能源積分通過生產(chǎn)新能源汽車獲得，每生產(chǎn)一輛標(biāo)準(zhǔn)車型最高可得到五分。如果沒有達(dá)到考核標(biāo)準(zhǔn)，有幾種途徑可以得到積分，一種是購(gòu)買，另一種是集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)間互相轉(zhuǎn)讓。

而碳交易（碳排放權(quán)交易制度）最初是由聯(lián)合國(guó)設(shè)計(jì)的一種國(guó)際貿(mào)易機(jī)制，旨在應(yīng)對(duì)氣候變化，以及減少以二氧化碳為代表的溫室氣體排放。1997年，《京都議定書》開啟了碳交易的進(jìn)程，約定將二氧化碳排放權(quán)作為一種商品進(jìn)行交易，后來(lái)越來(lái)越多的國(guó)家建立了各自的碳交易市場(chǎng)。

在中國(guó)，從2011年起，北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳、四川8個(gè)省市相繼啟動(dòng)了地方碳交易市場(chǎng)，直到今年7月，全國(guó)性的碳交易市場(chǎng)建立。

對(duì)于這兩個(gè)獨(dú)立考核體系的打通，汽車行業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，可以將“雙積分”中涉及平均燃料消耗量與新能源汽車的兩類積分，分別轉(zhuǎn)化為碳排放計(jì)量，并將積分交易市場(chǎng)納入碳交易市場(chǎng)。但對(duì)于這個(gè)看似可行的方法，接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪的多位專家卻都表示，中間存在非常多的阻礙。

首先是制度方面的差異——雙積分和碳交易所考核的標(biāo)的并不相同。其中，雙積分聚焦車輛認(rèn)證環(huán)節(jié)管理，油耗積分為企業(yè)平均油耗實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值的差異與產(chǎn)量乘積，新能源積分來(lái)自生產(chǎn)或進(jìn)口的新能源車型，而碳交易市場(chǎng)的標(biāo)的為企業(yè)在生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。也就是說(shuō)，雙積分政策管理的是車輛行駛過程中單位里程的碳排放強(qiáng)度，而碳交易中管控的是一段時(shí)期內(nèi)（產(chǎn)品生命周期內(nèi)）的碳排放總量，量綱上存在較大差異，難通過簡(jiǎn)單折算達(dá)成統(tǒng)一。

如是金融研究院報(bào)告指出，“雙積分”是以結(jié)果為導(dǎo)向的核算方式，而碳排放則以根源為導(dǎo)向，這兩種指標(biāo)之間的換算會(huì)增加所涉及的各部門間的協(xié)調(diào)與管理成本。

另一個(gè)值得注意的問題是，碳交易價(jià)格和雙積分價(jià)格的差異也較大，難以進(jìn)行簡(jiǎn)單的換算。數(shù)據(jù)顯示，2020年底新能源積分的交易價(jià)格已經(jīng)飆升至3000元/分，這是因?yàn)檐嚻笤谛履茉捶e分上的表現(xiàn)兩極分化，積分出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求。

而我國(guó)碳交易市場(chǎng)價(jià)格此前長(zhǎng)期維持在20元/噸左右。在全國(guó)碳交易市場(chǎng)開市兩個(gè)月以來(lái)，碳市場(chǎng)價(jià)格一路下行，9月15日收盤價(jià)為45元/噸，跌破啟動(dòng)時(shí)的開盤價(jià)。

中汽研在2020年10月發(fā)布的《乘用車雙積分政策與碳交易市場(chǎng)銜接的初步評(píng)估》報(bào)告指出，如果按照20元/噸的碳交易價(jià)格，即使把兩者量綱打通，按照典型乘用車碳排放為95g/km測(cè)算，碳交易市場(chǎng)中車輛每行駛一萬(wàn)公里所付出的減排成本也僅為20元左右。

這意味著，如果兩個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)打通，或?qū)?dǎo)致汽車生產(chǎn)企業(yè)減排合規(guī)成本大幅下降，遠(yuǎn)低于技術(shù)升級(jí)的成本，不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)提升。

同時(shí)，從供應(yīng)角度，中汽研指出，目前碳交易市場(chǎng)的碳配額供應(yīng)也遠(yuǎn)比“雙積分”的供應(yīng)充足，這會(huì)進(jìn)一步減輕車企的合規(guī)壓力，如果簡(jiǎn)單打通，更加不利于新能源汽車的發(fā)展。

基于雙積分市場(chǎng)和碳交易市場(chǎng)存在著制度性的差異，以及碳排放核算的邊界與核算體系存在的固有問題，加上全國(guó)碳交易市場(chǎng)建設(shè)的不完善，中汽研的報(bào)告初步判斷，雙積分政策與碳市場(chǎng)交易在2035年之前并不具備銜接的條件。

“雙積分”之困

“（政策）短期會(huì)以雙積分為主導(dǎo)，逐漸導(dǎo)入碳交易，再逐步過渡到以碳交易為主導(dǎo)。”對(duì)接下來(lái)的汽車行業(yè)減排政策變化趨勢(shì)，汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

從2018年開始實(shí)施至今，雙積分政策已經(jīng)實(shí)施了3年有余。整體來(lái)看，被稱為“汽車版碳交易市場(chǎng)”的雙積分政策確實(shí)在一定程度上起到了鼓勵(lì)汽車企業(yè)發(fā)展新能源產(chǎn)品的作用。

今年7月，工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合公布了《2020年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。

這份報(bào)告顯示，從2018年到2020年累計(jì)交易426萬(wàn)分，金額達(dá)到31.7億元，其中2020年交易規(guī)模為215萬(wàn)分，交易額為25.9億元，同比增長(zhǎng)40%。交易價(jià)格也在波動(dòng)中增長(zhǎng)，其中2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內(nèi)，2019年近9成交易單價(jià)不高于500元，2020年交易單價(jià)普遍高于1000元。

由于在新能源布局上步伐較緩，在此前的三年中，合資品牌一直是新能源積分的重災(zāi)區(qū)，缺口非常大，有的車企甚至出現(xiàn)上百萬(wàn)的負(fù)積分。與此同時(shí)，一些自主品牌則成為積分富翁，通過出售手中的積分，獲得不菲的收入，如此前蔚來(lái)汽車就透露其積分收入達(dá)到數(shù)億元，廣汽埃安也表示通過積分取得不小的收益。

從2020年的積分結(jié)果看，特斯拉成為新能源汽車積分的最大贏家，以86萬(wàn)分居首。其后則是比亞迪、上汽通用五菱、廣汽乘用車，油耗積分分別達(dá)到75萬(wàn)分、44萬(wàn)分、32萬(wàn)分。在正積分前十名中，還有江淮汽車、奇瑞汽車、北京汽車、威馬汽車、小鵬汽車、理想汽車，這些均是國(guó)內(nèi)的自主品牌。

新能源負(fù)積分陣營(yíng)則依然被合資品牌占據(jù)。在2020年，全年平均燃料消耗量負(fù)積分前三的車企分別是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用，它們的燃油負(fù)積分為-139萬(wàn)分、-93萬(wàn)分、-81萬(wàn)分。然而它們可以用來(lái)抵消的新能源積分卻少之又少，導(dǎo)致積分缺口非常大。

不過，自主和合資品牌長(zhǎng)久以來(lái)的這種積分差距，可能將隨著合資品牌發(fā)力新能源縮小。細(xì)化到汽車企業(yè)層面，目前幾乎所有車企均在雙積分的壓力下開始向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，尤其是一些此前專注于燃油車的國(guó)際汽車巨頭及其在中國(guó)的合資公司，如大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等，均公布了雄心勃勃的電動(dòng)轉(zhuǎn)型計(jì)劃，中國(guó)市場(chǎng)則統(tǒng)一被當(dāng)做重中之重。

但值得注意的是，“雙積分”實(shí)施以來(lái)，也出現(xiàn)了一些預(yù)料之外的狀況，如價(jià)格的猛漲，就讓車企直呼有些“受不了”。在今年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華就指出，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)雙積分均為負(fù)值，而新能源積分價(jià)格卻不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧現(xiàn)象，長(zhǎng)安集團(tuán)2020年就因雙積分造成單車減利約4000元。

雙積分的價(jià)格飆升一度引起業(yè)內(nèi)的關(guān)注。根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)的采訪，到2020年年底，企業(yè)之間新能源汽車正積分交易價(jià)格已經(jīng)達(dá)到3000元一個(gè)積分，比2019年最高800多元的水平翻了幾倍。

雙積分價(jià)格飆升背后的原因有幾個(gè)方面。首先是與2020年的新能源汽車銷售結(jié)構(gòu)有關(guān)，2020年新上市五菱宏光MINIEV占據(jù)了新能源車銷量較大份額，但這種小型車的單車積分較低，因此拉低了單車積分值，造成新能源汽車積分總量不樂觀。

另外更加值得注意的是，因新能源汽車積分可以在集團(tuán)企業(yè)中進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，造成可以在平臺(tái)上交易的積分更加稀缺，供不應(yīng)求的局面更加嚴(yán)峻。此外，在積分價(jià)格不斷上漲的情況下，還有不少車企還出現(xiàn)了“惜售”的情況，坐等價(jià)格上漲再進(jìn)行交易，這進(jìn)一步推高了市場(chǎng)交易價(jià)。

總體來(lái)看，新能源汽車積分價(jià)格不穩(wěn)定的背后，是“雙積分”政策下積分交易透明度有待提升的問題。如果汽車業(yè)納入碳交易市場(chǎng)，這個(gè)問題或?qū)⒑艽蟪潭鹊玫浇鉀Q。

總體而言，在目前情況下，雙積分納入碳交易市場(chǎng)很可能是一把“雙刃劍”，在降低車企合規(guī)成本的同時(shí)，也會(huì)對(duì)新能源汽車的推廣帶來(lái)不利影響。在這種情況下，如何進(jìn)行合適的統(tǒng)籌，既能夠提升交易透明度，又可以持續(xù)推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，將成為實(shí)現(xiàn)這兩大考核體系順利掛鉤的前提。