經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 王帥國 奧動新能源的換電版圖正在急速擴大。繼近期與中石化首批合作站落地后，8月4日，奧動新能源又與國內(nèi)即時配送公司閃送簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，奧動新能源與閃送將在全國范圍內(nèi)基于奧動的城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，合作推廣商用物流場景的換電商業(yè)化應(yīng)用，包括為“閃送”提供換電服務(wù)支持、聯(lián)合車企共同開發(fā)包括兩輪及輕型四輪換電車型等。

今年4月，奧動新能源與中石化正式簽署戰(zhàn)略合作。根據(jù)雙方已達成的合作共識，奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網(wǎng)點中布局換電站。

奧動新能源是目前國內(nèi)最大規(guī)模的換電商業(yè)運營平臺。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，奧動新能源換電站已覆蓋全國23座城市，投運338座換電站，累計換電次數(shù)1622.3萬次。加上7月后半月開拓的兩個新城市與投運的7座換電站，奧動新能源換電站覆蓋城市數(shù)已增至25座，投運345座換電站。

半個月兩座城市、7個站，體現(xiàn)了奧動新能源擴張戰(zhàn)略的加速。

今年5月，奧動新能源董事長蔡東青表示，奧動現(xiàn)已與一汽、北汽、上汽、長安、東風(fēng)等14家主機廠合作，2025年前，奧動將建設(shè)10000座以上換電站，打造滿足1000萬輛以上新能源汽車換電補能服務(wù)的多品牌車型共享換電平臺。

在急速擴張的同時，奧動新能源與整個換電市場都面臨著諸多行業(yè)問題。例如，電池包標(biāo)準(zhǔn)化進展緩慢、換電模式應(yīng)用規(guī)模仍然較小、換電站運營效率較低及盈利困難等等。

“政府部委是籠統(tǒng)鼓勵加強新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對充電和換電模式不設(shè)傾向性扶持。由于充電模式對各種品牌電動汽車產(chǎn)品有很廣的兼容性，外部投資商就有積極性去做。反觀換電模式遠未有兼容性，任何單一品牌遠未有足夠的銷量與社會保有量，外部投資商需要時間做觀望，往往車企只得自己去投資建站。”汽車行業(yè)資深分析師鐘師對經(jīng)濟觀察報記者表示。

在這些問題之外，奧動新能源還將面臨蔚來、國網(wǎng)等對手的激烈競爭。

奧動的風(fēng)口

奧動新能源能夠取得今天的成績，得益于公司在20年前布下的一盤棋。

資料顯示，現(xiàn)為奧動新能源旗下全資子公司的上海電巴新能源科技有限公司在2000年便提出E-Station(能源站)的概念。2005年，電巴新能源在蘭州建成全球首個充換電站實驗站。

此后，電巴新能源純電動商用車換電站開始在特定場景實現(xiàn)商業(yè)化落地，但由于當(dāng)時全球汽車產(chǎn)業(yè)尚未進入“新四化”階段，換電模式的應(yīng)用也處于萌芽階段，發(fā)展緩慢。

2009年以后，特別是2014年以來，隨著國內(nèi)汽車行業(yè)“新四化”進程的加快，新能源汽車迅速普及，但與之相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并沒有跟上。在這些基礎(chǔ)設(shè)施中，充電樁作為主流能源補充方式雖然得到較快發(fā)展，但建設(shè)情況并不理想。

川財證券研報顯示，截至2021年5月，我國保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1，與1:1的合理車樁比相去甚遠。

另一方面，以奧動新能源、蔚來汽車和杭州柏坦為代表的企業(yè)在換電站模式上下了重注。這其中奧動新能源的換電站規(guī)模最大。

奧動新能源成立于2016年6月，主要致力于電動汽車換電服務(wù)、電池全生命周期管理及換電站商業(yè)化運營。公司成立之初便與北汽新能源簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方以北汽新能源生產(chǎn)的換電出租車為基礎(chǔ)，在車輛能源補充方面展開合作。

這一創(chuàng)新性商業(yè)模式在當(dāng)時新能源汽車?yán)m(xù)航里程較短、充電設(shè)施建設(shè)不完善的情況下，能夠滿足出租車、網(wǎng)約車以及一部分特定人群的使用需求，從而解決長距離、全天候使用的充電焦慮。

此外，換電模式下的車電分離商業(yè)模式，也能在較大程度上降低新能源車輛的購置成本（電池占新能源車成本的40%左右），推動新能源車輛普及。

搭上北汽新能源這艘“大船”，讓奧動新能源得到發(fā)展加持。但由于缺乏政策支持，換電模式的地位始終處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的邊緣。

2020年5月，換電站被納入“新基建”范疇，國家將此前的“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，充換電一并被寫入2020政府工作報告。到了11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》再次提及充換電相關(guān)內(nèi)容，要求大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

政策的出臺也間接引爆了資本市場。A股凡是與換電業(yè)務(wù)沾邊的公司，股價都迎來一波上漲。2020年8月，日本軟銀集團旗下子公司——軟銀能源宣布基于對換電模式的看好，與奧動新能源正式達成戰(zhàn)略投資合作。與資金一起涌來的還有來自各大車企的合作。其中不乏一汽、上汽、長安、東風(fēng)等國內(nèi)各大車企，奧動新能源一時踏上發(fā)展快車道。

商業(yè)模式尚未跑通

盡管政策對行業(yè)發(fā)展起到了較大推動作用，但換電模式面臨的前期投入成本高、換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電車型少、盈利難、發(fā)展路線不清晰等問題并沒有因為利好政策的出臺而消失。

北京奧動新能源投資有限公司副總經(jīng)理盧毅曾對媒體算過一筆賬。成本方面，以一座奧動新能源3.0換電站為例，換電設(shè)備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設(shè)備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。

收入方面，該換電站配備28塊標(biāo)準(zhǔn)電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當(dāng)于賣出1萬度電。假設(shè)在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元。

在理想情況下，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。

但實際情況并沒有想象中的那么美好。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，“目前市場上的換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電車型較少等問題導(dǎo)致?lián)Q電站建設(shè)速度較慢、運營數(shù)量少，盈利能力不足。”

另外，鐘師認為換電站建站成本較高、周轉(zhuǎn)用的動力電池包占壓資金量大也是行業(yè)面臨的一大問題。

與此同時，奧動以及整個換電業(yè)務(wù)仍面臨著推廣路線的問題。祁海珅認為，換電業(yè)務(wù)可以從對于換電需求集中度相對較高的領(lǐng)域發(fā)力，新能源營運商用車等細分領(lǐng)域的“車電分離”也許會成為一種趨勢，車是車、電是電，換電可以作為創(chuàng)新服務(wù)或收費升級發(fā)展的新業(yè)態(tài)。

“當(dāng)然，換電模式是不是一個‘階段性、過渡性’的產(chǎn)物，主要取決于鋰電池能量密度提升速度和快充技術(shù)的發(fā)展，如果未來3-5年的電動車?yán)m(xù)航里程突破1000公里了，10幾分鐘單次充電續(xù)補里程達到500公里以上，換電模式就會受到一定程度的制約。”祁海珅表示。

中國并購公會信用管理專委會專家安光勇對此持有相同看法。他認為，不管兩者當(dāng)中哪個占優(yōu)，都不會讓另一個消失。兩種都會并存，因為不同的方式都有適合的應(yīng)用場景。

競爭加劇

行業(yè)大量懸而未決問題的存在導(dǎo)致奧動新能源目前僅在廈門、廣州等換電市場較為發(fā)達的地區(qū)實現(xiàn)了盈利。而大多數(shù)城市的換電站利用率則低于60%。

這也迫使奧動新能源在成本端不斷尋求進一步的突破。盧毅曾對外表示，換電站可以通過后臺的深度學(xué)習(xí)，調(diào)整每個換電站的充電策略，充分利用峰谷平的電價差異，在滿足用戶換電需求的基礎(chǔ)上，讓電池充上最便宜的電。

另一方面，與石油巨頭中石化的合作或?qū)椭鷬W動新能源降低建站成本。

今年4月15日，奧動新能源與中石化簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方表示，將在全國范圍內(nèi)圍繞換電站建設(shè)運營、補能技術(shù)升級及商業(yè)模式創(chuàng)新，開展全方位深度合作，通過加速全國換電網(wǎng)絡(luò)布局，共同打造“油、氣、氫、電”多元綜合能源服務(wù)平臺。雙方規(guī)劃至2025年，全國換電站達到5000座，打造100個城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

“這可以極大提升奧動新能源換電站在全國規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)布局速度。基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的廣闊市場空間，奧動新能源與中石化的合作，將產(chǎn)生加油站與換電站形成‘1+1＞2’效應(yīng)。”奧動新能源在新聞稿中表示。

換電站的迅速普及反過來將減少消費者對于新能源汽車使用環(huán)節(jié)無處補充能源的擔(dān)憂，從而促進換電車型的增加。這也將促使行業(yè)形成良性循環(huán)，推動國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展。

奧動新能源布局的加速動力不僅來自于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，還有來自強大對手的競爭壓力，目前，蔚來和吉利都在積極布局換電站，尤其是蔚來，在換電營銷上十分高調(diào)。

“截至7月31日，蔚來在全國布局了換電站340座，基本覆蓋全國主要城市和交通干道。蔚來2021年換電站建成目標(biāo)為700座以上；從2022年至2025年，在中國每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。”一位蔚來汽車內(nèi)部人士表示，蔚來將向行業(yè)全面開放 NIOPower充換電體系及Baas服務(wù)。

這也意味著在向行業(yè)全面開放NIOPower充換電體系后，蔚來已經(jīng)擁有340座換電站，將成為奧動新能源的直接競爭對手。

在另一梯隊上，截至目前，國家隊還處于試水階段。一位國網(wǎng)電動內(nèi)部人士對經(jīng)濟觀察網(wǎng)表示，“換電我們都是試點，剛開展，還不太成熟，沒有全面布局。”

對此，全聯(lián)車商投資管理有限公司總裁、汽車行業(yè)分析師曹鶴表示，“充換電領(lǐng)域，中石油、中石化、國家電網(wǎng)這些一直是潛在的主力，多年前就有這方面的布局要求。只不過原來新能源汽車保有量不大，他們才沒太參與?，F(xiàn)在條件具備了，這種合作會有一個很大的發(fā)展。”

國網(wǎng)電動行動上的滯后給了奧動新能源、蔚來等民企先試先跑的機會。在這個過程中，誰能形成自己強大的護城河，誰才有可能成為那個笑到最后的贏家。