經(jīng)濟觀察報 記者 王國信、劉曉林 在2020年的汽車行業(yè)中，有一個隱藏的關(guān)鍵詞——模塊化平臺。11月14日，長安汽車將發(fā)布其最新的平臺名稱，在這個全新平臺上已經(jīng)推出了一款新車長安UNI-T，但對于該平臺的詳細情況，長安一直沒有做更多的披露。此前外界一直認為該車產(chǎn)自長安的P3平臺。

10月底剛發(fā)布新車榮威iMAX8的上汽，也悄然帶來了一個名為sigma的全新平臺。這是上汽在A架構(gòu)和SSA平臺之后，自主研發(fā)的第二代平臺架構(gòu)。上汽乘用車一位內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，后期上汽將為該平臺專門作出技術(shù)方面的詳細講解。這也是sigma平臺第一次進入公眾視野。

事實上，從今年7月份以來，自主品牌就進入了新平臺的密集發(fā)布階段：7月21日，長城汽車發(fā)布了名為“坦克”和“檸檬”的兩個新平臺；8月的成都車展上，一汽奔騰發(fā)布了其“無限方程FMA架構(gòu)”；隨后在9月的北京車展，吉利汽車帶來了浩瀚架構(gòu)（SEA），這是吉利旗下第三個全新平臺，前兩個是CMP和BMA平臺；10月底，奇瑞旗下高端品牌星途則發(fā)布了其最新的平臺，名為M3X火星架構(gòu)。

除此之外，一些處于第二陣營的品牌或是新能源車企業(yè)也發(fā)布了自己的車型平臺，比如奇瑞新能源發(fā)布了其“@LIFE平臺”，而長安歐尚則發(fā)布了MPA平臺。

更多的新平臺還在路上，比亞迪高級副總裁廉玉波在日前透露，比亞迪正在預(yù)研下一代的高性能、高安全純電平臺，新平臺將應(yīng)用大量創(chuàng)新技術(shù)，基于全新平臺開發(fā)的首款車型將于明年上海車展首次發(fā)布。比亞迪新平臺的重點將放在域控制器和智能化方面。另外，經(jīng)濟觀察報記者還獲悉，在2021年，上汽和奇瑞都還將發(fā)布新的汽車模塊化平臺。

為什么諸多車企在此時會集中發(fā)布新平臺？上汽乘用車高層的回答具有一定的代表性，該高層對經(jīng)濟觀察報記者表示，上汽之前的第一代平臺A架構(gòu)因為面臨2023年能耗排放、安全法規(guī)要求提升等壓力，以及在一些智能互聯(lián)平臺的開發(fā)上已經(jīng)難以應(yīng)對，因而選擇開發(fā)了sigma平臺。“平臺化是車企下一階段競爭的關(guān)鍵所在。”一家自主車企研究院院長在日前接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時強調(diào)，建立平臺對車企異常重要。

誰在領(lǐng)風騷

盡管對平臺架構(gòu)的優(yōu)劣并沒有統(tǒng)一的標準，但各種平臺的存在都有自己核心的價值。比如MQB是通用型，TNGA是產(chǎn)品性能和成本的最優(yōu)解，豐田并不追求通用率。但車企開發(fā)平臺本質(zhì)上都是為了提升產(chǎn)品開發(fā)效率和降低開發(fā)成本。但在諸多指標中，新一代模塊化平臺具備以下幾點優(yōu)勢：零部件通用化率提升、車型延展性提升、新車型的研發(fā)以及后續(xù)生產(chǎn)線搭建成本進一步降低、同一平臺可實現(xiàn)不同動力形式車型的同平臺設(shè)計研發(fā)。

這幾大指標成為衡量一個平臺是否具有價值的關(guān)鍵，另外，在智能汽車時代，電子電氣架構(gòu)的重要性也日漸突出，并成為核心的指標之一。這是因為軟件正成為汽車關(guān)鍵部件之一：十年前,一輛汽車包含約1000萬行軟件代碼；到2016年達到1.5億行左右；而今天,一輛汽車約有1億行軟件代碼。未來,自動駕駛汽車的軟件代碼量將達到3億至5億行。

汽車的復雜性如滾雪球般越來越高，不可避免地導致了與軟件相關(guān)的若干嚴重質(zhì)量問題：這在近期若干起大規(guī)模車輛召回事件中屢有耳聞。比如蔚來汽車曾經(jīng)因為軟件升級問題成為初期車主吐槽的關(guān)鍵，而特斯拉則因為軟件問題失控導致車主死亡。

在自主車企的新平臺中，經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前電子電氣架構(gòu)普遍已經(jīng)進入博世6段劃分中的第三段與第四段，即集中式域控制階段。自主車企中的佼佼者已經(jīng)發(fā)布了相關(guān)車型，大部分在明年會有相關(guān)產(chǎn)品，比如長城長城汽車表示其V3.0這一代的電子架構(gòu)，已經(jīng)開始了集成化。但仍有一些車企處于分布式階段（2.0階段），比如奔騰的FFA，其FEEA2.0電子電氣架構(gòu)實際上還是分布式階段，正處于向域控制階段過度階段。

而這意味著，在與第一梯隊的競爭中，奔騰在平臺的先進性上已落后于對手。在自主汽車內(nèi)部，這一條隱形線上的淘汰已經(jīng)在開始。

一些新造車企業(yè)則采取彎道超車的方式。比如今年6月，天際汽車VBU落地，其電子電氣架構(gòu)已經(jīng)從分布式控制達到了跨域控制的水平?，F(xiàn)在新造車企業(yè)中銷量最高的蔚來汽車，也采用集成式域控制方式。蔚來將整車電子電氣架構(gòu)劃分為底盤域、車身域、輔助駕駛域、動力域和信息娛樂域五大功能域，蔚來稱之為高集成電子電氣架構(gòu)，實際上也是集成式的域控制階段。

當然，這并不是唯一的指標。要衡量一個平臺的價值，有四大核心關(guān)鍵指標。比如在零部件的通用率上，廣汽全球平臺模塊化架構(gòu)GP－MA零部件通用化率提升至超過50%。華晨在寶馬支持下與麥格納聯(lián)合開發(fā)的M8X平臺（2019年發(fā)布），可實現(xiàn)通用化率65%。吉利的SEA平臺和此前的BMA等，零部件通用率都超過了70%。而東風公司與標致雪鐵龍集團共同研發(fā)的CMP模塊化平臺,該平臺零部件通用率則達到了80%以上。

這幾乎與國外車企不相上下。從目前在模塊化平臺上做的最好的大眾汽車來看，其零部件通用率是80%，而全球第一大車企豐田，則已經(jīng)在TANG架構(gòu)上將零部件通用率做到了70%-80%間。大眾通過MQB可以降低成本20%，比如高爾夫車型在換用MQB平臺之后，成本降低了一半。

不同的策略

效率的提升是平臺化降本的另一原因。在模塊化平臺下，新車的研發(fā)時間將縮短至18~24個月，相比傳統(tǒng)平臺的研發(fā)速度提升了近1倍，可以根據(jù)市場變化，迅速推出針對性的細分車型。與此同時還可以降低研發(fā)風險，研發(fā)成本也相比傳統(tǒng)平臺降低了20%~30%。以吉利為例，在2018年推出BMA平臺架構(gòu)之后，其新車發(fā)布速度明顯提升。該公司的領(lǐng)克品牌基于 CMA架構(gòu)打造的系列車型幾乎做到了一年一輛，并且如果升級時只需對特定的模塊進行升級。

這種效率的提升，得益于平臺不斷提升的可延展性，新一代的平臺無疑都具有這種特性。比如，上汽的sigma平臺可以覆蓋的軸距范圍是2600mm-3000mm，包含了從A級車到B級車，從轎車、MPV到SUV三種車型，另外還可以包括一些cross車型。它的輪距最大能夠拉到1700mm，可覆蓋從緊湊型車/小型SUV到中大型MPV/SUV之間的產(chǎn)品。在這個平臺架構(gòu)上，還可以實現(xiàn)HEV、PHEV、BEV三種動力形式，把傳統(tǒng)能源和新能源都集成起來，最終可以形成12種動力組合。“

平臺化瞄準的是整體的成本（降低）。未來上汽動力總成平臺和車型平臺數(shù)量只有一個，但是可以滿足所有產(chǎn)品的需求。”上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍此前對經(jīng)濟觀察報記者表示。而其他車企平臺都基本如此，能夠?qū)崿F(xiàn)不同車型不同尺寸和多種動力組合形式。

但每一家策略也會不一樣，比如奇瑞汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華此前就表示，多平臺有自己優(yōu)勢，并不是一個平臺開發(fā)的車型越多越好。“如果單一平臺覆蓋的范圍太寬，成本會很高，大型車的平臺如果開發(fā)定位低的小型車成本會很‘吃虧’。奇瑞將通過多平臺打造價格差異化的產(chǎn)品，在做好國內(nèi)市場的同時，滿足全球消費者的需求。”高新華此前在一次采訪中如此表示。除此之外，還有一個原因是，隨著平臺可延展性要求的提升，以及能融合更多動力形式的平臺，難度會更大，投入也非常巨大。

從目前來看，大多數(shù)自主車企的新一代平臺都沒有過分的追求可延展性，而是采用了多平臺的策略，在動力形式上可以同時滿足三種（燃油、純電、增程式或插電式電動車）以上，有的可以滿足燃料電池需要。比如，廣汽全球平臺模塊化架構(gòu)GPMA可以涵蓋轎車、SUV、MPV，同時還滿足PHEV/HEV各個車型的研發(fā)制造。而奇瑞的最新平臺M3X架構(gòu)，則可以兼容A-C級SUV/轎車/MPV及新能源車型。

新一輪淘汰開始

橫向來看，在中國自主品牌中，目前平臺化布局最為完善的是吉利汽車。吉利以CMA、BMA、SEA、PMA四大架構(gòu)構(gòu)建了其未來的基本模塊化架構(gòu)開發(fā)格局。其中，CMA實際產(chǎn)品力足以抗衡合資，缺點是成本過高。而BMA用于經(jīng)濟型車，基于BMA的兩款車繽瑞和繽越已經(jīng)上市，價格則非常親民；PMA則是面向未來的純電車平臺。隨著SEA產(chǎn)品的上市，吉利已經(jīng)進入的新階段，比如SEA的電子電氣架構(gòu)就是三域集中式，已經(jīng)領(lǐng)先業(yè)內(nèi)幾乎所有自主車企至少半年時間。

奇瑞汽車平臺化很早，目前的平臺是四五年前發(fā)布的，平臺的通用性不夠強，SUV和轎車的平臺是分開的，沒能像大眾的MQB般做到多車型共用，可延展性還有待提升，此外在動力配置上還比較單一。在今年的M3X之后，奇瑞明年就會更新這些平臺。而在今年發(fā)布新平臺的長城，其兩大平臺中檸檬平臺兼具A0、A、B、C、D五種車型級別的車型平臺，可以覆SUV、轎車和MPV三個品類車型。在這個平臺架構(gòu)上，可生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車、混合動力、純電以及氫燃料電池車型。此外，上汽的新平臺暫時還沒有披露具體信息，但是從上述已知的消息來看，其實力仍不可小覷。當然，長安汽車的最新平臺也還沒有具體的信息。

現(xiàn)在，平臺化的高低已經(jīng)成為競爭的新聚焦點，盡管從表象看起來車企們的競爭方向是在智能化、設(shè)計和動力等方面，但決定這些的是基礎(chǔ)性的平臺。平臺化帶來的成本降低、整車質(zhì)量和性能提升，以及效率提升，將使得整個生產(chǎn)制造模式發(fā)生革命性改變。

以成本來說，朱軍指出，在未來的電動車上，隨著系統(tǒng)供應(yīng)商逐漸集中，“三電”系統(tǒng)中電驅(qū)等成本已經(jīng)開始降下來，但如空調(diào)系統(tǒng)零件里面包含電控壓縮機、蒸發(fā)箱等這些價格比較高的零部件將成為電動車下一步降本的關(guān)鍵。“三電”系統(tǒng)的成本目前有賴于供應(yīng)鏈的建立和采購談判，而“三電”之外的整體降本，車企該如何實現(xiàn)？目前主流電動車生產(chǎn)企業(yè)的解決之道均指向“平臺化”生產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)認為，通過電動車平臺的共享開發(fā)，不僅可以加速發(fā)揮規(guī)模效益，還可以有效降低電動車的研發(fā)成本。對于共享開發(fā)能給每輛車帶來的成本節(jié)省，麥肯錫給出的數(shù)字為1500美元到2000美元。國際大供應(yīng)商的配套價格針對不同規(guī)模和品牌的企業(yè)均不一樣，這使得自主品牌在零部件價格上往往更高。據(jù)悉，上汽則正在考慮打造一個產(chǎn)業(yè)鏈平臺并向其它品牌開放，以提升采購方面的總體議價能力。實際上吉利的SEA平臺也已經(jīng)在向外界提供，以此帶來的邊界效益將會更大。

而在這一輪基礎(chǔ)性競爭中已經(jīng)落后的企業(yè)，將很難再獲得逆襲的機會，這不僅僅是因為平臺投入巨大，比如SEA開發(fā)成本達到180億之巨。另一方面，自主車企的格局已經(jīng)基本確定：2016年，中國自主頭部品牌（吉利、上汽通用五菱、長城、長安、上汽、廣汽、比亞迪、奇瑞）市場集中度為64%，到2019年，這一數(shù)字提高到80%左右，3年上升了15個百分點。未來自主品牌的存活數(shù)量將被壓縮到5-10個，這個淘汰過程還會加速進行。