經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國(guó) 6月6月，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠在2024中國(guó)重慶汽車論壇開幕式上表示：“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，價(jià)格戰(zhàn)是最常規(guī)的競(jìng)爭(zhēng)手段，完全不打價(jià)格戰(zhàn)是不可能的，但只會(huì)打價(jià)格戰(zhàn)也是沒有未來的。”

王俠指出，與汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場(chǎng)相比，下半場(chǎng)的畫風(fēng)發(fā)生了突變，整個(gè)行業(yè)籠罩在焦慮和“卷”的氛圍里，卷價(jià)格、卷配置、卷速度，卷流量，甚至卷老板。他認(rèn)為，這只是市場(chǎng)形式的“幻影”，產(chǎn)業(yè)變革的大潮不會(huì)在這種簡(jiǎn)單粗暴的節(jié)奏中快速結(jié)束，行業(yè)對(duì)下半場(chǎng)的重要性、艱巨性和長(zhǎng)期性必須有清醒的認(rèn)識(shí)，甚至要重新認(rèn)識(shí)。

基于此，王俠提出了4個(gè)觀點(diǎn)。首先，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)不是收官戰(zhàn)，或許比上半場(chǎng)還要漫長(zhǎng)，甚至還有加時(shí)賽，因此，車企一定要堅(jiān)定地踐行長(zhǎng)期主義，打持久戰(zhàn)。王俠指出，車企在上半場(chǎng)可以憑先發(fā)優(yōu)勢(shì)、資本優(yōu)勢(shì)或速度取勝，但下半場(chǎng)必須用體系能力、持久能力、應(yīng)變能力和差異化的核心能力取勝。雖然新能源汽車滲透率階段性首次超過50%、中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)占有率首次超過60%，但新能源車和燃油車、中國(guó)品牌與合資品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)，離終局甚遠(yuǎn)，各自都還有很大發(fā)展空間。

其次，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)以價(jià)格戰(zhàn)開場(chǎng)，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價(jià)值戰(zhàn)決勝。王俠認(rèn)為，下半場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)應(yīng)該是技術(shù)戰(zhàn)。上半場(chǎng)遺留下來的續(xù)航、快充、電池安全等還有待于繼續(xù)突破。而在智能化的下半場(chǎng)，一個(gè)L3級(jí)智能駕駛讓整個(gè)行業(yè)徘徊了多年，一個(gè)小小的芯片能引起全球供應(yīng)鏈的緊張，背后折射出的都是核心技術(shù)的突破難題。技術(shù)路線的探索也還有很長(zhǎng)的路要走，比如混動(dòng)技術(shù)的潛力挖掘、固態(tài)電池和氫燃料電池的商業(yè)化、AI上車等等，都是潛力巨大的技術(shù)洼地。車企要通過核心技術(shù)突破帶給消費(fèi)者差異化的價(jià)值體驗(yàn)，而不能讓價(jià)格戰(zhàn)把行業(yè)拖回同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的老路，喪失了持續(xù)發(fā)展的能力。

第三，汽車行業(yè)下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的高質(zhì)量發(fā)展，必須以建立新型、穩(wěn)定、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為前提。王俠認(rèn)為，技術(shù)和產(chǎn)品的變革必然帶來產(chǎn)業(yè)鏈的重組和利益鏈的重構(gòu)，但技術(shù)的升級(jí)不能換來生態(tài)的降級(jí)，新的生產(chǎn)力必須有新的生產(chǎn)關(guān)系與之相適應(yīng)。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺(tái)、合資車企股東雙方、中國(guó)車企與全球車企之間，都需要不斷磨合，找到新的利益平衡點(diǎn)，建立合作共贏的新型伙伴關(guān)系。零和博弈不僅損害他人也傷及自身，破壞良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

第四，全球化是下半場(chǎng)的迫切需求，但過程會(huì)充滿艱辛和不確定性，需要用耐心和智慧來促成。王俠指出，近幾年來，中國(guó)汽車出海持續(xù)走強(qiáng)，但也開始遭遇歐美的高關(guān)稅壁壘，甚至被指責(zé)是產(chǎn)能過剩、低價(jià)傾銷。事實(shí)是，中國(guó)2022年底就結(jié)束了新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策，而美、日、德等國(guó)的補(bǔ)貼還在繼續(xù)；中國(guó)新能源汽車的產(chǎn)能利用率目前為76%左右，與美國(guó)不相上下；中國(guó)乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%，遠(yuǎn)低于德、日、韓等國(guó)；中國(guó)品牌電動(dòng)車在海外的售價(jià)也明顯高于國(guó)內(nèi)，而有些國(guó)際品牌電動(dòng)車在中國(guó)的售價(jià)則要遠(yuǎn)低于歐洲市場(chǎng)。

從2022年合資車企股比放開以來，中國(guó)迎來了更加開放包容的國(guó)際合作新時(shí)代，中外車企展開了新一輪從技術(shù)到市場(chǎng)、從資本到渠道等全方位的雙向合作。王俠表示，全球化是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域?qū)I(yè)分工、資源互惠的客觀需求，不是以某些人、某些國(guó)家的意志為轉(zhuǎn)移的，少數(shù)國(guó)家和地區(qū)的去全球化逆流不會(huì)成為主流，更不會(huì)改變歷史的大潮。中國(guó)車企出海不會(huì)一路坦途，不要被已經(jīng)取得的成績(jī)沖昏頭腦，而要有迎接更多困難和挑戰(zhàn)的心理準(zhǔn)備。