撰文 / 涂彥平

編輯 / 錢亞光

設計 / 師 超

來源 / 彭博社；Automotive News，作者：Jamie Butters

3月14日晚，馬斯克的SpaceX進行了第三次星艦飛船發(fā)射，飛船成功到達了太空，盡管在返回陸地時解體了，但這次成功試飛仍然鼓舞人心。

相比SpaceX估值的飛升，馬斯克另一家公司特斯拉的市值卻在節(jié)節(jié)下滑。

3月18日收盤，特斯拉市值為5535億美元，相比2021年曾經(jīng)達到的萬億美元市值，可以說是腰斬。馬斯克也已經(jīng)丟了世界首富的寶座。

與此同時，分析師和媒體對特斯拉的看法正在發(fā)生變化。

彭博社評價特斯拉現(xiàn)在是一家“沒有成長的成長型公司”。分析師也毫不客氣地預測：特斯拉今年的銷量將是零增長，到2025年銷量將出現(xiàn)下滑。

此外，美國汽車媒體Automotive News認為特斯拉不再是一個豪華品牌，未來將把特斯拉與豐田、福特進行比較，而不是與奔馳等品牌進行比較。

該媒體的執(zhí)行編輯杰米·巴特斯（Jamie Butters）表示，說特斯拉是一個銷量超過同行的豪華品牌已經(jīng)沒有意義了?！斑@是一個成功的品牌，但不再是一個豪華品牌?！?/p>

一家“沒有成長的成長型公司”

特斯拉公司不再是炙手可熱的成長型股票。首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）也說過同樣的話。

但即使按照這個新標準——華爾街的增長預測迅速下降——近期特斯拉一位主要分析師的嚴峻銷售預測仍然令人震驚。富國銀行（Wells Fargo）的科林·蘭根（Colin Langan）表示：這家電動汽車制造商今年的銷量增長率將為零，到2025年，情況會更糟——銷量將出現(xiàn)下滑。

特斯拉股價3月14日下跌4.12%，收于162.5美元，這是10個月以來的最低點。

原因很清楚：特斯拉以其高昂估值承諾的狂速增長能力，不再能夠保證。該公司的市盈率仍明顯高于其他大盤股，但其收入和利潤的擴張速度自去年以來明顯放緩。

“現(xiàn)在，市場正在投票，并告訴我們，它認為特斯拉目前不值得這么高的估值。”50 Park Investments的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官亞當·薩爾漢（Adam Sarhan）在接受采訪時表示，“目前，賣方處于控制地位，市場需要一個看漲的催化劑才能興奮起來?！?/p>

自3月初以來，華爾街一直在對特斯拉敲響警鐘，此前中國市場的數(shù)據(jù)令人失望，歐洲國家的數(shù)據(jù)以及其柏林附近工廠的生產(chǎn)中斷表明，特斯拉第一季度的交付量低于分析師的平均預期。

馬斯克的應對措施——降價以刺激需求——也正在失去優(yōu)勢。

蘭根最新指出，特斯拉在其核心市場的增長已經(jīng)放緩。3月13日他將該股的評級下調(diào)至相當于賣出評級。

蘭根在給客戶的一份報告中寫道：這家電動汽車制造商現(xiàn)在是一家“沒有成長的成長型公司”。他強調(diào)，這家公司2023年下半年的銷量僅比上半年增長3%，而價格下降5%。自2022年底以來，特斯拉在中國多次降價，引發(fā)了一場國際價格戰(zhàn)。

特斯拉和電動汽車面臨的麻煩在2023年10月中旬開始出現(xiàn)，當時馬斯克的公司首次警告需求放緩。但在特斯拉表示今年的增幅將“顯著降低”后，市場情緒在今年1月初進一步惡化。其他汽車制造商、電動汽車供應商甚至汽車租賃公司也發(fā)表了類似的謹慎評論。

電動汽車需求疲軟給所有汽車公司帶來了麻煩，作為一家估值高得令人瞠目結(jié)舌的純電動汽車公司，特斯拉的股價受到了嚴重打擊。

特斯拉今年的大幅下滑，已經(jīng)從該公司的市值中抹去了超過2450億美元，并且將其從標準普爾500指數(shù)的10大公司名單中剔除。這也使馬斯克失去了“世界首富”的地位——他現(xiàn)在排名第三，僅次于LVMH集團掌門人伯納德·阿爾諾（Bernard Arnault）和亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯（Jeff Bezos）。

盡管股價下跌，但該股的市盈率仍約為其預期市盈率的55倍，而彭博 Magnificent 7 價格回報指數(shù)的平均市盈率約為31倍。

“雖然特斯拉是電動汽車和電池技術的領導者，但與Mag 7同行相比，特斯拉的表現(xiàn)較差。”蘭根表示，并指出了估值差異。

這位分析師將該公司2024年的利潤預期從每股2.40美元下調(diào)至每股2美元。相比之下，根據(jù)彭博社匯編的數(shù)據(jù)，分析師今年的平均預期為每股3.03美元。

“在很長一段時間里，特斯拉一直在市場最喜歡的敘事之一——全球汽車的電氣化方面投入大量資金。”Aptus Capital Advisors投資組合經(jīng)理David Wagner表示，“現(xiàn)在，市場最喜歡的敘事是人工智能，而ESG已經(jīng)退居二線，因此特斯拉的歷史估值溢價可能不再合理，尤其是在未來收入增長和利潤率放緩的情況下。”

不再是一個豪華品牌

Automotive News的執(zhí)行編輯杰米·巴特斯在2022年寫了一篇文章來解釋為什么他們認為特斯拉是一個豪華品牌：它價格很高，主要與梅賽德斯-奔馳和雷克薩斯等公司競爭，代表了一種新型奢侈品，更多地基于技術——從先進的駕駛員輔助系統(tǒng)和可升級軟件到充電網(wǎng)絡和環(huán)境信號——而不是華麗的設計和大發(fā)動機的隆隆聲。

特斯拉對待綠色汽車的方式與之前的老牌汽車制造商不同。在通用汽車對EV-1進行了精心的試驗，然后幾乎碾壓了它能找到的所有車型之后，汽車制造商在很大程度上效仿了豐田標志性的混合動力車普銳斯：使用主流品牌，提供小型車輛以降低成本，并嘗試增加足夠的產(chǎn)量以減少前期投資。

特斯拉顛覆了這一戰(zhàn)略。正如馬斯克在他最初的總體規(guī)劃中闡明的那樣，這個想法是從高端開始，具有令人印象深刻的性能和充電能力，足以覆蓋電池的巨大成本。盡管特斯拉在其最初的十年左右的業(yè)務中損失了數(shù)十億美元，但它報告的營業(yè)利潤率更接近保時捷，而不是主流汽車制造商。

特斯拉的計劃始終是隨著時間的推移向低端市場轉(zhuǎn)移。進展斷斷續(xù)續(xù)，基本上已經(jīng)按照計劃發(fā)生了。

隨著特斯拉制造汽車的能力越來越好，包括與松下合作制造電池的能力越來越好，它開始提供更便宜的車型。隨著Model 3轎車和Model Y SUV的推出，特斯拉變得更像主流豪華車，它又開設了三家組裝工廠。

去年，特斯拉的戰(zhàn)略發(fā)生了變化。面對美國、歐洲和中國的新競爭，它大幅降價，以保持這些工廠的繁忙和庫存可控。

因此，根據(jù)S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)，特斯拉以前所未有的方式占據(jù)了豪華車銷量排行榜的主導地位。去年，該公司在美國注冊的新車增長了34%，達到642496輛，幾乎與緊隨其后的兩大品牌的總和持平：寶馬的注冊量為353079輛，而雷克薩斯的注冊量為309287輛。

Model Y已經(jīng)取代豐田卡羅拉成為世界上最暢銷的車型。這不是豪華品牌的標志性產(chǎn)品。當然，這是一個成功的品牌，但不是豪華品牌，也不是排他性的。

這并不是特斯拉的發(fā)展方向。

盡管特斯拉推出了昂貴的Cybertruck和Semi，但它仍在努力開發(fā)一款更實惠的電動汽車Model 2（名稱未確定），售價可能在25000至30000美元。

可以肯定的是，Stellantis、福特和起亞都曾公開談論過需要一款真正的大眾市場電動汽車，這種電動汽車可以盈利。

對于任何一家西方汽車公司來說，在價格上與比亞迪競爭都不容易，比亞迪在中國市場提供售價不到1萬美元的車型。

Evercore分析師最近寫道：Model 2的銷量可能會緩慢增長——2026年約為50萬輛，然后在2027年達到100萬輛。

長期觀察人士都知道，特斯拉實現(xiàn)生產(chǎn)目標所需的時間通常比最初的預測要長。但大方向似乎很明確。

汽車品牌細分市場之間的區(qū)別并不是一門精確的科學。

可以肯定的是，特斯拉仍然銷售豪華車型。根據(jù)S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)，去年美國消費者注冊了近45000輛Model S和Model X。

美國主流品牌都有例外：福特的GT，雪佛蘭的Corvette，豪華的皮卡，如新的Ram 1500 Tungsten。

大眾汽車也曾擁有高端車型輝騰。

另外，梅賽德斯-奔馳、寶馬和雷克薩斯都提供了價格較低的車型，這些車型也算在豪華車銷量中，因為這些品牌logo本來就意味著奢華的生活方式。

阿斯頓·馬丁和賓利等奢侈品牌與雷克薩斯屬于不同的豪華級別。對于這些品牌來說，銷量可以被視為負面因素——稀釋了它們的排他性。但看看法拉利的市值，你可能會認為購買法拉利股票的富人并不擔心這個品牌會讓自己貶值。

還有一些品牌介于主流和豪華之間——有些人可能稱之為高端。這是一個奇怪的無人區(qū)，可以被視成積極的——比平均水平更有價值！

從這個角度來看，說特斯拉是一個銷量超過同行數(shù)倍的豪華品牌已經(jīng)沒有意義了。這是一個成功的品牌和成功的公司，但不再是一個豪華品牌。

特斯拉可能會成為汽車界的蘋果，因為蘋果已經(jīng)放棄造車。

特斯拉和馬斯克的故事將繼續(xù)引人入勝。不過，Automotive News決定未來將把特斯拉與豐田和福特進行更密切的比較，而不是與梅賽德斯-奔馳或阿斯頓·馬丁進行比較。