19世紀初期，作為工業(yè)文明的重要標志，火車誕生了。鐵路的出現(xiàn)使人類社會的交通方式實現(xiàn)了革命性變革，它是現(xiàn)代工業(yè)文明的標志性成果，在當(dāng)時兼具新奇危險與文明進步兩方面的內(nèi)涵。在現(xiàn)代國家形成進程中，以鐵路為中心的近代交通體系發(fā)揮了其他工業(yè)技術(shù)所無法替代的重要作用。百年光陰競速，火車的興起和發(fā)展，涉及時空感受與生活情感的巨大變遷，有關(guān)鐵路的研究，則觸及社會歷史、大眾媒介、文學(xué)文化等領(lǐng)域。

鐵路研究的獨特之處  

作為現(xiàn)代性的一種象征，鐵路自清末以來一直在中國的國家統(tǒng)一和經(jīng)濟社會發(fā)展過程中扮演著核心角色。如科技哲學(xué)專家劉大椿所言：“即使在19世紀的歐美，鐵路也是現(xiàn)代性的生動而引人注目的標志。鐵路作為一種大規(guī)模的集成機器和技術(shù)系統(tǒng)，將觸角深深地伸入物理空間和精神空間，使現(xiàn)代性得以具體化?！?/p>

近代鐵路技術(shù)產(chǎn)生于英國，是第一次工業(yè)革命的重要成果。1767年，紐科門式蒸汽機投入市場使用；1780年代，瓦特改良蒸汽機并使其運轉(zhuǎn)能夠適應(yīng)工業(yè)生產(chǎn)；18世紀和19世紀之交，高壓蒸汽機制成，可以用作機車，發(fā)展鐵路進而成為普遍性運輸方式的計劃在19世紀初紛紛涌現(xiàn)，電報技術(shù)同期也日趨成熟；1812年，四輪軸承車廂技術(shù)獲得專利；19世紀30年代，第一輛臥鋪車廂出現(xiàn)在美國；19世紀40年代，英國鐵路公司開始推動標準化時間的建立，火車大廳開始出現(xiàn)；19世紀50年代，鐵路車廂標準尺寸確立；19世紀80年代，鐵路時間成為英格蘭標準時間……

1876年，上海到吳淞口之間出現(xiàn)了中國土地上的第一條運營鐵路，由在華外國商人組織修建，運營一年多就被清廷收購后拆除。中國人主動修建的第一條鐵路，是1881年建成的唐胥鐵路，即從唐山到胥各莊，它由開平礦務(wù)局聘請的英國工程師金達主持，為便于運輸煤炭而建。此路之后逐步延伸，形成了京奉鐵路，并為之后自主建設(shè)京張鐵路提供了資金。1905年，以詹天佑為代表的中國工程師首次不借助外國資金和外籍技術(shù)人員，自主建設(shè)京張鐵路，成為中國鐵路史上的里程碑，開啟了中國人自主建設(shè)鐵路的時代。

對鐵路的深入研究也迅猛擴張開來。早在晚清時期，中國境內(nèi)就出版了一些“通史”類的書籍。如劉馥、易振乾編著的《中國鐵道要鑒》、王盛春編著的《中國鐵路要綱》、英國人肯德的《中國鐵路發(fā)展史》等。

對于鐵路作為一種技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施在帝制時代晚期被引入中國，早期學(xué)者主要聚焦于中國官員和精英關(guān)于鐵路建設(shè)的經(jīng)濟收益與缺點的公共話語。還有一些研究討論半殖民社會中鐵路的政治史與外交史，他們聚焦于從清朝末年到20世紀中葉的轉(zhuǎn)變。近期的一些研究，則討論了公共財政與中國鐵路投資的不同面向，以及外國在鐵路企業(yè)上進行金融投資的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，也有不少研究討論鐵路在中國的經(jīng)濟角色。

鐵路在近代中國歷史上的影響巨大。清朝滅亡的直接導(dǎo)火索“四川保路運動”，就是因為當(dāng)時官民之間在鐵路權(quán)益分配問題上出現(xiàn)了分歧；孫中山一直倡導(dǎo)“鐵路救國”，他從臨時大總統(tǒng)位置上退下來后，主動要求擔(dān)任全國鐵路督辦，提出“非鐵道無以立國”，并描繪了一幅鐵路藍圖；20世紀20年代的安源路礦罷工和京漢鐵路大罷工不斷掀起了早期工人運動的高潮；大運河衰敗的直接原因也是鐵路，京津線、津浦線與大運河平行，替代了大運河的功能，也導(dǎo)致了運河沿線城市的衰落。

20世紀90年代以來，更多的學(xué)者開始從不同層面和視角探究中國近代鐵路發(fā)展史，近年關(guān)于鐵路主題的中、英文著述出版應(yīng)接不暇。2001年，美國佛羅里達大學(xué)就成立了一個名為“路迷”的跨學(xué)科研究小組；早些時候，學(xué)者周永明還提出了“路學(xué)”的跨學(xué)科研究倡議。

吳淞鐵路為何被拆  

一個基本認知是，鐵路帶來了有別于傳統(tǒng)的新視角下的感知與認識。所謂“現(xiàn)代性”的核心意義，或許就是“顛覆”，即建立有別于傳統(tǒng)的、震撼的、難以預(yù)見的新時代。通過鐵路這一19世紀工業(yè)文化的側(cè)面，今人可以窺見技術(shù)與科學(xué)的發(fā)展如何改變了人們的生產(chǎn)生活，繼而徹底打破人們對傳統(tǒng)空間、時間的認知，并建立起新的現(xiàn)代感知方式。

1876年，吳淞鐵路開通運營時的場景  

以吳淞鐵路這條中國第一條營業(yè)性鐵路為例。吳淞鐵路全長14.5千米，其上海至江灣段于1876年6月30日正式通車，吳淞鐵路有限公司于翌日邀請當(dāng)?shù)厝A人免費試坐，并于《申報》上刊登了中國第一份鐵路時刻表。

由于鐵路的鋪設(shè)一開始是英商以投機、欺瞞的手法悄悄進行，不僅有違中英雙方合約，更直接挑戰(zhàn)了當(dāng)時清政府拒絕發(fā)展鐵路的立場。時任上海道臺的馮焌光感到受騙后反應(yīng)十分激烈，在談判時態(tài)度強硬、寸步不讓，直斥英方違背萬國公法，是“違我朝廷素愿，而明欺我朝廷也”。他甚至發(fā)出極端言論，稱若火車開行，自己將臥于鐵軌之中任車軋死，讓英使威妥瑪、梅輝立等人深感不可理喻，視為瘋?cè)恕Ｗ罱K經(jīng)過多方干預(yù)和反復(fù)交涉，吳淞鐵路通車運行十六個月后被清政府以二十八萬五千兩白銀買回，后由兩江總督沈葆楨下令拆除、廢置。

關(guān)于這個問題，前人有很多討論。很多人會把問題歸結(jié)于官員的頑固保守、老百姓的觀念落后、民族主義情緒，甚至是風(fēng)水問題，說火車經(jīng)過，會破壞風(fēng)水，驚擾祖墳。但在新近出版的《鐵路與中國轉(zhuǎn)型》一書中，我們看到，這些并不是問題。清末當(dāng)時在征地過程中，有的農(nóng)民會為了獲得更多的補償金，把一般的土地劃為墳地。甚至由此出現(xiàn)了新的商機。一些“中介”在得知外商的鐵路路線規(guī)劃后，會提前幫助外商與沿線農(nóng)民交涉征地，從而賺取中間差價。

《鐵路與中國轉(zhuǎn)型》

［德］柯麗莎　著

金毅　譯

思庫｜江蘇人民出版社

該書作者柯麗莎是知名的中國商業(yè)史研究者，她的成名作《從紗廠到商業(yè)帝國：近代中國區(qū)域企業(yè)的興起》研究的是南通張謇的大生紗廠，討論張謇如何進行布局，從大生紗廠發(fā)展成一個商業(yè)帝國，并影響了整個國家經(jīng)濟，頗具新意。而在《鐵路與中國轉(zhuǎn)型》中，她創(chuàng)新性地提出，鐵路進入中國的過程那么曲折，可能主要問題不在文化觀念和習(xí)俗，而是缺少鐵路發(fā)展需要的政治環(huán)境和技術(shù)水平。就政治環(huán)境而言，當(dāng)時官方需要平衡中央與地方、本國與外國以及各個殖民國家之間的利益。而所謂的技術(shù)，則包括勘測和制圖技術(shù)、工程技術(shù)、金融技術(shù)和工具，比如股票、債券、統(tǒng)計以及管理運作大型資本的能力，以及與技術(shù)相配套的機制，比如清晰的價格、交易、產(chǎn)權(quán)制度等等。

不只是火車和軌道  

說到思想文化的現(xiàn)代性，鐵路確實是個很好的切入點。

還是拿吳淞鐵路來說。馮焌光、沈葆楨等人并非愚昧無知、反對現(xiàn)代科技與文明的庸人，相反，他們都對鐵路能給中國帶來的效益有著清楚的認識。

他們反對鐵路的理由，除了外國修建侵害主權(quán)外，更多是基于一種我們已感陌生的認識論：為什么要那么快呢？有效益我們就一定要去爭取嗎？況且，鐵路帶來的壟斷性收益最終都是歸于政府，機器技術(shù)奪走了販夫走卒賴以生存的飯碗，國家與民爭利，有什么光彩可言呢？

有錢不賺，難怪會被洋人當(dāng)作傻子和瘋子。這啟示我們，鐵路與現(xiàn)代性的關(guān)系不是一成不變的：一方面，鐵路并非一開始就被所有人都當(dāng)作進步，且?guī)в斜厝恍缘臍v史取向，而是一個逐步建構(gòu)的過程；另一方面，曾經(jīng)看似愚昧、落后的反鐵路姿態(tài)，在語境變換之后倒有可能成為更加“現(xiàn)代”的反思資源。

由此可以引申出一系列問題。如果鐵路現(xiàn)代性是資本主義經(jīng)濟發(fā)展的技術(shù)產(chǎn)物，那么一切與之有關(guān)的文學(xué)書寫、文化產(chǎn)品乃至心智與經(jīng)驗是否都要被置于這些宏大術(shù)語之下？如果鐵路現(xiàn)代性僅僅是一種建構(gòu)的話語與意識形態(tài)，我們又該如何處理現(xiàn)代性之中真實而切身的物質(zhì)對象，以及時空中的身體經(jīng)驗?zāi)兀俊拌F路”和“現(xiàn)代性”二者之間除了直接的映射關(guān)系外，是否還存在其他形式的關(guān)聯(lián)與互動？

《鐵路現(xiàn)代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》

李思逸　著

后浪｜上海三聯(lián)書店  

至此，鐵路不僅是現(xiàn)代性的產(chǎn)物或象征，更可以是言說現(xiàn)代性的一種思路和方法。李思逸的《鐵路現(xiàn)代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》一書，就是從鐵路作為一個具體的“物”為出發(fā)點，首先確立鐵路作為現(xiàn)代性的言說方法和研究范式，然后依據(jù)大量的史料鉤沉和文本分析來解讀現(xiàn)代性之于鐵路的派生方式：時空概念的演變，意識形態(tài)的爭論，乘坐火車的身體感受，以及文學(xué)文本再現(xiàn)的人物主觀經(jīng)驗等，在鐵路與火車所引起的時空體驗和文化想象這個主題下，重新思考現(xiàn)代性的諸多問題。

《鐵道與天皇：日本近代城市的帝國化》

［日］原武史　著

王笑宇　譯

光啟書局

對比不同國家的鐵路在政治、經(jīng)濟發(fā)展過程中扮演的角色，也能讓我們更形象地理解這一點。原武史的《鐵道與天皇：日本近代城市的帝國化》一書，則介紹了日本的經(jīng)驗。直至20世紀30年代，大阪都在人口、經(jīng)濟、面積方面力壓首都東京，這種繁榮的背后，與大阪發(fā)達的私營鐵路的發(fā)展息息相關(guān)。鐵路帶動了沿線商業(yè)中心、住宅、文娛場所的快速繁榮，形成了一種獨特的大阪“庶民文化”。不過，隨著昭和天皇即位，由權(quán)力中心統(tǒng)一控制的全國性鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步把每個地區(qū)都納入帝國發(fā)展的版圖之中。一種帝國意識隨著鐵道網(wǎng)散布，最終，大阪的“庶民文化”被日本帝國化的進程馴服，它與東京的地位也發(fā)生了倒轉(zhuǎn)。從物質(zhì)形態(tài)上來看，鐵路網(wǎng)絡(luò)的延伸完全就是“權(quán)力網(wǎng)絡(luò)”的直觀隱喻。

鐵路不只是表面上的火車和軌道，更是一個龐大的科層化的機構(gòu)。因此，不僅是要把鐵路這一研究對象鑲嵌到一個已經(jīng)被搭建好的結(jié)構(gòu)中做靜態(tài)的分析，而且要更加關(guān)注研究對象本身的發(fā)展邏輯和脈絡(luò)。鐵路在發(fā)展演變的過程中，一定處于特定的環(huán)境，遇到具體的問題，以特定的方法去解決，這是一個實踐的過程。從實踐的邏輯出發(fā)開展研究，才可能更接近歷史的真實。

文章來源：齊魯晚報

作者：長庚