11月26日下午，華為與長安共同簽署了《 投資合作備忘錄 》。

備忘錄的內容是，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司。

根據(jù)長安公告中披露的備忘錄主要內容，華為將把包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈相關技術、資產(chǎn)和人員注入到新公司。

也就是說，華為拿車 BU 的重要資產(chǎn)成立了一家新公司，用以邀請長安進行投資。

知危編輯部向知情人士求證，收到了一些關于此事的解讀：

①新公司目前的定位是 “ 汽車電動化智能化開放平臺 ”，將面向行業(yè)戰(zhàn)略伙伴開放股權，長安是首個擬合作的整車廠；

②新公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司；

③新公司會繼續(xù)高質量服務現(xiàn)有客戶，繼續(xù)履行對客戶和伙伴的承諾；

④本次簽署的合作備忘錄為意向性文件，相關合作事項尚需進一步洽談；

⑤投資合作備忘錄的簽署是華為將汽車智能化核心能力向產(chǎn)業(yè)進一步開放的開始。華為設立智能化新公司的定位是中立、開放，服務汽車產(chǎn)業(yè)。

在此之前，為了 “ 華為不造車 ” 的承諾，華為主要以零部件模式、HI 模式（ 向整車廠提供解決方案 ）、智選車三種模式（ 問界、智界的模式 ）三種模式進入汽車市場。

現(xiàn)在，帶有華為智能汽車技術的新公司的成立，或許意味著未來華為將以新公司的身份進入汽車市場，而新公司由華為與多家整車廠共同管理和決策，會讓華為的汽車業(yè)務顯得更加中立。

那么，為什么首個擬合作的整車廠是長安呢？

要知道，在外界看來，現(xiàn)在與華為合作的最風生水起的車企，應該是與華為共同打造出問界汽車的賽力斯，他們理應最先達成此類合作。

為此，賽力斯昨夜還發(fā)出了一個《 情況說明 》，互聯(lián)網(wǎng)上的一些聲音還對該《 說明 》進行了調侃：

知危編輯部認為，首先，長安汽車在國內傳統(tǒng)整車廠中處于第一梯隊，其 2022 年全年零售銷量市場份額位列全國第三（ 第一第二分別為比亞迪和一汽大眾 ），華為此次的舉動，需要這樣一個市場地位舉足輕重的大廠背書，這個體量是賽力斯所達不到的。

其次、但可能更重要的一個原因是，華為需要一個看起來過去在汽車電動化合作沒那么深的廠商來作為首個合作對象，才能真正凸顯新公司的 “ 中立性 ”。所以曾經(jīng)的密友賽力斯，看似也不太適合作為第一家。

那么，為什么華為要這么做，把自己的客戶變成股東？

正如前文所說，華為正在努力彰顯自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中 “ 開放 ”、“ 中立 ” 的姿態(tài)。

盡管華為曾在連續(xù)兩次承諾 “ 不造車 ”，第一次為期 3 年，到期時又宣布再延長 5 年：

但，商場如戰(zhàn)場，所謂承諾，又有幾分可信度呢？

上汽集團董事長陳虹曾經(jīng)提出過整個車圈熟知的 “ 靈魂論 ”，他認為電動化、智能化技術是新時代汽車的靈魂，他不希望另論由一個外部供應商（ 指華為 ）來 “ 注入 ”。

廣汽集團也是如此，他們曾決議將本該由公司與華為共同研發(fā)的埃安項目變更為自主研發(fā)。

華為作為一個 “ 靈魂 ” 供應商，后期會不會撇下車廠單干，或者是攜 “ 靈魂 ” 以令眾整車廠瘋狂漲價攫取高額利潤呢？到時候車廠怎么辦呢？

在這樣的問題下，單純靠華為自己的承諾，整車廠顯然是沒辦法安心的。

而帶著技術成立新公司，邀請這些整車廠客戶成為股東的做法，或許是解決整車廠心結的一個最優(yōu)方式。

一方面，由于整車廠為新公司的股東，斷然不會讓自己投資的公司拋棄自己跑去單干，即便是真單干了，自己作為股東也能分一杯羹。

另一方面，由于整車廠為新公司的股東，所以也就不必擔心華為在相關技術和解決方案上攫取不合理的高額利潤了，畢竟已經(jīng)是自家人了，沒必要。

如果未來，這家新公司能有越來越多的整車廠入股，那么中國汽車供應鏈或許會變得更發(fā)達。

因為在經(jīng)濟學中，有一種說法叫 “ 比較優(yōu)勢 ”。大概意思是每個主體由于對資源的占有、分配和利用的不同，會產(chǎn)生不同的比較優(yōu)勢，這樣的優(yōu)勢會促成生產(chǎn)物品的 “ 專業(yè)化 ”。通俗來說就是產(chǎn)生所謂的 “ 分工 ”，讓更擅長某事的人去專門做某事，以此提高整個體系的效率。

這個比較優(yōu)勢放在華為與各個整車廠當中也是適用的，整車廠更擅長工業(yè)化造車，華為更擅長研究和輸出技術，如果整車廠跟華為能一定程度的 “ 不設防 ” 而進行生產(chǎn)的分工，那么整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈會更高效的發(fā)展。

這樣一來，華為贏了、整車廠贏了，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也贏了。

至于輸家，一定會有，那就是自有技術達不到這個 “ 聯(lián)合體 ” 的水平，但自身又不愿意加入這個聯(lián)合體的整車廠。

當然，上面的這一切都只是一個美好的設想，因為這個聯(lián)合體，是否能夠順利形成，還要持續(xù)觀察。

來源：知危 作者：知危編輯部