經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 濮振宇 11月9日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬更新了一條朋友圈消息，表示他與華為常務(wù)董事余承東“握手言和”了。過去約一周時(shí)間里，兩人圍繞AEB（自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)）打了一場激烈的口水仗，并引發(fā)全行業(yè)圍觀。

這場突如其來的口水仗，讓小小的AEB出圈了。雖然何、余二人之間出現(xiàn)了和好的意愿，但技術(shù)爭論并沒就此罷休。他們爭論的核心在于，AEB“誤觸發(fā)”和“漏觸發(fā)”的尺度如何把握，以及AEB的最高剎車時(shí)速如何設(shè)置。這些問題還沒有準(zhǔn)確答案。

更引人思考的是，原本作為汽車數(shù)萬個(gè)部件當(dāng)中并不起眼的AEB，為何竟能引發(fā)一場全行業(yè)爭吵？

與此相類似的是，當(dāng)前一些車企還圍繞“城市高階智駕功能”，從覆蓋城市的速度和數(shù)量方面展開了競逐。這背后折射出，智能駕駛技術(shù)在大的戰(zhàn)略方向上面臨瓶頸，各企業(yè)產(chǎn)品之間的同質(zhì)化現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重。

但少有人注意的是，AEB并非屬于高級(jí)別智能駕駛技術(shù)的范疇，更非小鵬、問界等品牌的“專長”，而是早在二十年前就存在，并已被大量使用到各類車型上。

何余隔空互懟

AEB是一種汽車主動(dòng)安全技術(shù)，采用雷達(dá)測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報(bào)距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報(bào)距離時(shí)就進(jìn)行警報(bào)提示，而小于安全距離時(shí)即使在駕駛員沒有來得及踩制動(dòng)踏板的情況下，AEB系統(tǒng)會(huì)使汽車自動(dòng)制動(dòng)。

近日，何小鵬在接受自媒體采訪時(shí)稱，“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假”，“它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了”。盡管何小鵬并未指名道姓，但外界還是能看出他將矛頭對準(zhǔn)了華為打造的問界車型。

11月3日，余承東在朋友圈回應(yīng)何小鵬稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做”。

11月4日，何小鵬在朋友圈繼續(xù)暗諷余承東：“我最近評價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

隨后，兩人的隔空互懟升級(jí)為雙方企業(yè)層面的口水戰(zhàn)。11月6日，小鵬汽車官方微博發(fā)布AEB學(xué)習(xí)筆記，并附上了小鵬AEB的測試成績。同日，問界汽車官方公眾號(hào)也發(fā)文稱，“問界智駕車型的AEB有多領(lǐng)先？不用打聽不用問，真的假不了，開了就知道！”

11月7日，第三方平臺(tái)懂車帝發(fā)布夜間AEB突發(fā)測試結(jié)果。懂車帝的測試結(jié)果顯示，小鵬汽車G6和G9兩款車型的AEB測試成績不及搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的問界M5和阿維塔11。

問界方面強(qiáng)調(diào)，自己的AEB在識(shí)別障礙物上更加靈敏準(zhǔn)確，能夠及時(shí)避險(xiǎn)。智駕版車型擁有華為首創(chuàng)的“GOD網(wǎng)絡(luò)”（通用障礙物檢測），不同于業(yè)界AEB需要標(biāo)記學(xué)習(xí)，物體沒有經(jīng)過學(xué)習(xí)、標(biāo)注也能識(shí)別和判斷“異形障礙物”，擁有99.9%的識(shí)別率，號(hào)稱“鬼探頭克星”。

何小鵬則并不服氣，他11月8日發(fā)文解釋稱，少數(shù)車型AEB成績看上去更好，是因?yàn)樗鼈儗⒅悄茌o助駕駛的能力下放給人主動(dòng)駕駛的狀態(tài)，但這是所有高階輔助駕駛廠商的基本能力，小鵬汽車的選擇是首先完成智能駕駛的能力優(yōu)化，然后才根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，穩(wěn)定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動(dòng)駕駛安全領(lǐng)域，誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一的級(jí)別。

AEB硬幣的兩面

在何小鵬看來，問界的AEB功能所體現(xiàn)出來的技術(shù)能力并不稀奇，小鵬汽車之所以沒有將這樣的AEB功能第一時(shí)間用到自家產(chǎn)品上，是因?yàn)椴幌Ｍ祟愸{駛員的駕駛行為被過多限制，從而影響用車體驗(yàn)，而且AEB也存在“誤觸發(fā)”的風(fēng)險(xiǎn)。

中國數(shù)實(shí)融合50人論壇智庫專家朱克力認(rèn)為，何小鵬與余承東是站在不同的立場和角度上發(fā)表各自觀點(diǎn)，何小鵬主要是對AEB在實(shí)際應(yīng)用中的表現(xiàn)感到不滿，而余承東則從行業(yè)與技術(shù)角度出發(fā)認(rèn)為何小鵬這種全盤否定AEB的觀點(diǎn)過于偏激。

從雙方的表態(tài)上，華為方面更希望AEB不要“漏觸發(fā)”，而小鵬汽車更希望AEB不要“誤觸發(fā)”，二者緊密相關(guān)，像一個(gè)“硬幣”的兩面。“開發(fā)AEB時(shí)，一般要求1萬小時(shí)的誤剎車必須要少于1次。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)近日在一場直播活動(dòng)中表示，AEB開發(fā)一直遵循“寧漏不誤”的原則。這項(xiàng)功能不屬于自動(dòng)駕駛范疇，駕駛員不能脫離駕駛，如果系統(tǒng)漏掉了，駕駛員還可以補(bǔ)上。

值得注意的是，在AEB剎停時(shí)速上，問界將M5智駕版稱為“鬼探頭克星”，并將“（AEB）剎停速度可達(dá)90km/h”作為M5智駕版的賣點(diǎn)之一。

何小鵬對于較高的AEB剎停時(shí)速不以為然。他認(rèn)為，AEB在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的時(shí)速是在60公里以內(nèi)，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇。

吉利旗下雷達(dá)汽車CEO凌世權(quán)的看法與何小鵬類似，他在朋友圈表示，“真正的AEB安全是什么？是在盡量不誤觸發(fā)AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度。60km/h已經(jīng)覆蓋了大多數(shù)使用場景，更高速度的場景我們選擇用ACC、LCC等功能進(jìn)行預(yù)先的舒適制動(dòng)，而不是把用戶帶到必須觸發(fā)AEB的危險(xiǎn)場景中。”

目前，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中涉及AEB功能的測試主要針對低速場景。例如，C-NCAP（中國新車評價(jià)規(guī)程）對AEB的測試包括30km/h、50km/h兩個(gè)速度。

單項(xiàng)功能的內(nèi)卷

在業(yè)內(nèi)看來，何小鵬與余承東此次之所以圍繞AEB“較勁”，與智駕領(lǐng)域的同質(zhì)化競爭壓力不無關(guān)系。在L3自動(dòng)駕駛遭遇商業(yè)化瓶頸的情況下，為繼續(xù)提升自家產(chǎn)品智駕層面的競爭力，針對某些單項(xiàng)功能上進(jìn)行深度突破正成為一個(gè)新趨勢。

在此之前，小鵬、問界、理想等品牌已在城區(qū)高階智駕上展開過一輪針鋒相對的追逐。先是小鵬汽車宣布城市NGP年內(nèi)落地約50城，然后理想汽車宣布城市NOA今年底之前就落地100城。今年9月，問界新M7直接宣布城區(qū)NCA年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)全國都能開。

不過，與城區(qū)高階智駕不一樣，AEB并是一個(gè)新穎的功能。相關(guān)資料顯示，本世紀(jì)初，奔馳、本田、豐田等大型跨國車企就已相繼落地AEB功能，它成為ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）功能體系里最基礎(chǔ)的功能之一。

如今，AEB功能的普及程度在國內(nèi)已經(jīng)很高。乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-8月，AEB功能在所有乘用車中的配置率達(dá)48.5%，其中在新能源乘用車中的配置率達(dá)55.8%。在L2級(jí)輔助駕駛的四項(xiàng)主要功能中，AEB的配置率最高。

一位汽車工程師告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，AEB雖然不是一個(gè)新技術(shù)，但仍有實(shí)現(xiàn)差異化的可能，只是難度比較大，“AEB具體的執(zhí)行效果，例如剎車的時(shí)機(jī)、力度調(diào)節(jié)、避障精準(zhǔn)度等方面，依賴的是汽車制造商對傳感器數(shù)據(jù)處理算法的優(yōu)化能力和底層控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，這部分的優(yōu)化難度大，實(shí)力強(qiáng)的制造商以優(yōu)良的技術(shù)研發(fā)和豐富的實(shí)車測試經(jīng)驗(yàn)，可以做出較好效果”。

據(jù)了解，自動(dòng)駕駛相關(guān)功能的實(shí)現(xiàn)主要依靠AI算法，但AEB功能的實(shí)現(xiàn)主要采用規(guī)則算法。目前，很多車企負(fù)責(zé)智駕和AEB的是兩個(gè)不同的團(tuán)隊(duì)。而華為稱，其AEB系統(tǒng)采用了AI算法和傳感器技術(shù)，已經(jīng)不屬于傳統(tǒng)AEB的范疇。