經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 周菊 時間進(jìn)入8月份，各大跨國車企陸續(xù)發(fā)布了第二季度財報，上半年業(yè)績也隨之出爐。

經(jīng)濟(jì)觀察報記者統(tǒng)計了15家跨國車企的財報，數(shù)據(jù)顯示，所有車企上半年的營業(yè)收入均呈增長態(tài)勢，但在利潤方面的表現(xiàn)有漲有跌。

其中，大眾、寶馬、奧迪、特斯拉等巨頭的利潤出現(xiàn)了下滑。這背后，不斷加大的電動化轉(zhuǎn)型投入是主因。其次，今年上半年，以中國汽車市場為代表，全球車市或多或少掀起的“價格戰(zhàn)”，是車企利潤下滑的又一個原因。

令人意外的是，幾家在中國市場過得并不如意的汽車品牌，如現(xiàn)代起亞、雷諾、Stellantis，在全球市場卻賺得缽滿盆滿?？鐕嚻蟮娜驑I(yè)績表現(xiàn)，與其在中國市場的參與深度，兩者之間是否存在某種聯(lián)系？

“以價換量”，多家車企利潤下滑

在記者統(tǒng)計的跨國車企中，大眾集團(tuán)的營收和利潤是最高的。今年上半年，大眾營業(yè)收入為1563億歐元，同比增長18%；營業(yè)利潤為113億歐元，但同比下滑13.9%，增收不增利。

寶馬和奧迪也表現(xiàn)出相似的特征。其中，寶馬集團(tuán)上半年?duì)I收 740.72億歐元，同比增長 12.4%；凈利潤66.20億歐元，同比下降 50.0%。奧迪集團(tuán)上半年銷售收入達(dá)342億歐元，同比增長14.4%；營業(yè)利潤同比跌超三成，為34.17億歐元。

特斯拉也在上半年出現(xiàn)了利潤的下滑。數(shù)據(jù)顯示，上半年,特斯拉營收482.56億美元，同比增長35%;凈利潤52.16億美元，同比下降6.5%。

從銷量上看，無論是大眾還是特斯拉、寶馬、奧迪，均實(shí)現(xiàn)同比增長。其中，上半年大眾汽車集團(tuán)全球交付437.22萬輛，同比增長12.8%；特斯拉上半年交付量為88.9萬輛，同比增長57.6%；寶馬汽車部門上半年的交付量為120萬輛，同比增長4.7%；奧迪全球銷售90.71萬輛，同比增長15.5%。銷量增加帶動了營收增長，但沒帶來利潤增長。“大眾、奧迪、寶馬等跨國車企取得不錯的銷售數(shù)據(jù)，新能源汽車的增長在較大程度貢獻(xiàn)了增長。但不要被銷售增長所迷惑，因?yàn)槭袌黾t利并不等于品牌競爭力。當(dāng)前跨國車企的新能源汽車并沒有良好盈利，它們的做法是用銷量換市場地位，避免在新能源汽車的競爭中被邊緣化。”汽車品牌戰(zhàn)略專家朱紅文對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

與此同時，上半年中國汽車市場的“價格戰(zhàn)”進(jìn)一步削弱了上述幾家跨國車企的利潤。以大眾為例，其旗下ID.系列車型在中國市場多次官方降價。財報顯示，今年上半年大眾集團(tuán)來自中國合資公司的利潤從上年同期的14.02億歐元下降至11.52億歐元。寶馬、奧迪等豪華品牌也在上半年展開了動輒8、9萬元的終端優(yōu)惠。特斯拉則是價格戰(zhàn)的發(fā)起者，在今年多次價格下調(diào)。

在中國市場，寶馬、奧迪、特斯拉均在上半年實(shí)現(xiàn)了銷量增長，其中寶馬銷售39.3萬輛，同比增長 3.6%，奧迪品牌銷售29.6萬輛，同比增長6.67%；特斯拉中國銷量為29.4萬輛，同比增長近50%；大眾集團(tuán)雖整體銷量微跌1.2%，但新能源銷量同比增5%。

從利潤率角度，大眾集團(tuán)旗下的保時捷品牌最具賺錢能力。數(shù)據(jù)顯示，上半年保時捷得益于交付量增加上漲15%，營業(yè)收入同比增長14.0%，達(dá)到204.3億歐元；銷售利潤同比增長10.7%至38.5億歐元，銷售回報率為18.9%，在所有跨國車企中遙遙領(lǐng)先。但整個大眾集團(tuán)的銷售利潤率僅為7.3%。“德系三強(qiáng)”豪華品牌的賺錢能力也比較穩(wěn)定。奔馳、寶馬、奧迪的利潤率分別達(dá)到10.1%、8.9%、9.99%，屬于中等偏上的水平。但價格戰(zhàn)削弱了部分品牌的盈利能力，以奔馳為例，其二季度的銷售回報率為13.5%，比去年同期和今年一季度分別減0.7和2個百分點(diǎn)。

中國市場受挫，全球市場賺錢

令人意外的是，多家在中國市場受挫的跨國車企，卻在其他市場風(fēng)生水起。

來自美國的通用汽車，上半年?duì)I收和利潤雙增長，營收達(dá)847.3億美元，同比上漲18.1%；凈利潤為49.6億美元，同比增長7.1%。當(dāng)前，通用在中國市場的表現(xiàn)處于低谷期。今年上半年，上汽通用銷量為41.3萬輛，同比下跌11.8%。在此之前的2018年至2022年，上汽通用銷量已經(jīng)連續(xù)5年下滑。

現(xiàn)代和起亞近幾年在中國市場份額持續(xù)萎縮，但其全球表現(xiàn)亮眼。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車公司今年第二季度營業(yè)利潤4.24萬億韓元，同比增長42.2%，創(chuàng)下新高，營業(yè)利潤同比上漲42.2%至4.24萬億韓元，創(chuàng)季度歷史新高，營業(yè)利潤率達(dá)10%?，F(xiàn)代集團(tuán)旗下的起亞品牌，二季度銷售額為26.24萬億韓元，同比增加20%；凈利潤2.8萬億韓元，同比增加49.8%。

起亞的賺錢效率甚至超過了特斯拉。數(shù)據(jù)顯示，起亞二季度營業(yè)利潤率達(dá)到13.0%，同期特斯拉的營業(yè)利潤率僅為9.6%。但在中國市場，起亞的銷量已經(jīng)大為萎縮，上半年推算不足6萬輛，占其全球銷量的比例比不足4%?，F(xiàn)代汽車同樣在中國市場的存在感低迷。

上半年，Stellantis集團(tuán)凈營收達(dá)984億歐元，同比增長12%；凈利潤109億歐元，同比增長37%。在中國市場，Stellantis集團(tuán)唯一的合資企業(yè)神龍汽車?yán)塾嬩N量僅4.42萬輛，同比減少21.56%，在華銷量占比不足3%。另一家法國車企集團(tuán)雷諾汽車，上半年凈利潤為21.2億歐元，恢復(fù)了盈利。

日系車企上半年在中國市場銷量呈現(xiàn)集體下滑，但它們在全球的業(yè)績表現(xiàn)并未受到太大影響。數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車的全球業(yè)績表現(xiàn)同比大幅增長。2023財年第一財季（2023年4-6月），日產(chǎn)合并凈營收為2.92萬億日元，同比增長37%；凈利潤為1055億日元，同比增長124%。營業(yè)利潤率為4.4%，比去年同期的3.0%提升了1.4個百分點(diǎn)。

豐田2023財年一季度（4月至6月）營業(yè)收入增長24%，增至10.55萬億日元；凈利潤增長78%，增至1.31萬億日元。這是豐田的季度凈利潤首次超過 1萬億日元。

日產(chǎn)和和豐田均指出，中國汽車市場的競爭非常激烈，而自身表現(xiàn)不利。豐田表示，由于亞洲市場競爭激烈，特別是中國市場電動化，豐田在亞洲市場的營業(yè)利潤出現(xiàn)下滑。日產(chǎn)則表示，中國市場的商業(yè)環(huán)境正經(jīng)歷著巨大變化，競爭也日趨激烈，業(yè)務(wù)的復(fù)蘇不會一蹴而就。為應(yīng)對這一切，公司將加快制定和實(shí)施企業(yè)中長期戰(zhàn)略規(guī)劃。

由于在其他市場表現(xiàn)不錯，日系車企在中國市場的失利并未影響其全球大盤。但從長期來看，隨著汽車產(chǎn)業(yè)新能源變革的持續(xù)深入，如果不能在中國市場上搶到蛋糕，未來甚至可能失去在全球市場角逐的資格。

“這些企業(yè)的總體盈利情況不錯，部分原因是目前汽車領(lǐng)域的主戰(zhàn)場在新能源汽車，經(jīng)濟(jì)型燃油車競爭壓力減少，使得它們在某些市場上成為受益者。”朱紅文提醒，這些在中國弱勢的企業(yè)要居安思危，因?yàn)殡S著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的完善及技術(shù)進(jìn)步，它們既有的生存空間將會進(jìn)一步被擠壓。

由于在電動化方面發(fā)力較晚，當(dāng)前不少跨國車企正承受著電動化投入帶來的虧損壓力。如何同時保住全球市場的利潤和在中國市場的領(lǐng)先，考驗(yàn)著所有跨國車企的戰(zhàn)略平衡力。

來自福特汽車的數(shù)據(jù)顯示，上半年電動車業(yè)務(wù)虧損高達(dá)18億美元。其預(yù)計，今年FordModele電動汽車單元將虧損45億美元，高出此前預(yù)估的30億美元虧損額，這將是福特電動汽車業(yè)務(wù)2022年虧損額21億美元的兩倍多。為減少虧損，福特在全球市場計劃推遲電動車生產(chǎn)計劃，主要精力轉(zhuǎn)向混合動力。同時在中國市場，福特將純電動電馬品牌交由長安福特負(fù)責(zé)，以提升電動業(yè)務(wù)在中國的本土化能力。

大眾為解決電動化發(fā)展速度緩慢的問題，在中國市場采取了更加激進(jìn)的行動。今年7月，大眾集團(tuán)以7億美元入股小鵬汽車，兩者初期將基于小鵬的平臺聯(lián)合開發(fā)兩款電動車；大眾旗下奧迪與上汽簽署戰(zhàn)略備忘錄，拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。