經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 周菊 據(jù)德國媒體Automobilwoche《汽車周刊》7月10日報道，在純電車領(lǐng)域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，以縮短其車型開發(fā)時間并提升產(chǎn)品競爭力，其中最有效的一個辦法是：從它的中國競爭對手那里，購買一個現(xiàn)成的純電平臺。

7月12日，經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者就上述消息向奧迪中國進行了求證。奧迪中國表示：“入華35年來，奧迪一直致力于為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出貢獻。秉持‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，四環(huán)品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發(fā)展。眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來。”

奧迪中國并未否認(rèn)奧迪向中國車企購買純電技術(shù)平臺的可能性。“從現(xiàn)有披露信息來看，奧迪是有可能購買中國本土新能源車技術(shù)平臺的。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

“奧迪作為燃油車領(lǐng)域的領(lǐng)先品牌，在新能源汽車來臨時，顯得格外不適應(yīng)。從現(xiàn)有的市場表現(xiàn)來看，奧迪在新能源技術(shù)領(lǐng)域落后了。如今，奧迪選擇購買新能源技術(shù)平臺的做法是值得稱贊的，但也是無奈之舉。”紅箭頭品牌咨詢合伙人夏春兵分析認(rèn)為。

在全球汽車市場，奧迪是知名的豪華車品牌。在中國，奧迪曾連續(xù)多年成為中國豪華車市場的銷量老大，其在中國的合作伙伴一汽、上汽，均有賴于奧迪的技術(shù)引入才能獲得更好的發(fā)展。但到了電動化時代，奧迪開始向中國車企技術(shù)“求援”。

哪家中國車企的技術(shù)平臺會將成為奧迪的目標(biāo)？據(jù)《汽車周刊》援引接近奧迪的消息人士的說法，去年 9 月上任的大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆（ Oliver Blume ）已經(jīng)批準(zhǔn)了該外采項目，并且奧迪已經(jīng)與多家制造商進行了談判。

目前，比亞迪e平臺、上汽智己使用的“星云平臺”、吉利浩瀚平臺，成為被猜測最多的幾個選項。

花落誰家

比亞迪是目前全球新能源汽車銷量冠軍企業(yè)，這一身份讓比亞迪的技術(shù)平臺成了被議論最多的奧迪采購對象。

夏春兵表示：“首先，比亞迪在新能源技術(shù)上沉淀多年，在技術(shù)上必然有自己的優(yōu)勢所在，為奧迪發(fā)展新能源技術(shù)提供更優(yōu)秀的基礎(chǔ)；其次，比亞迪的光環(huán)效應(yīng)能夠為奧迪賦能，提升人們對奧迪新能源汽車的認(rèn)可，這一價值不容忽視，且是其它企業(yè)無法提供的。”

不過，7月12日，比亞迪一位內(nèi)部人士就奧迪可能購買比亞迪純電平臺技術(shù)的消息對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示：經(jīng)過公司內(nèi)部求證，暫時沒有相關(guān)消息。

另有接近比亞迪的人士告訴記者，以比亞迪的目前的平臺情況，想被奧迪選擇存在一些困難。首先，比亞迪e平臺所生產(chǎn)的車型是相對經(jīng)濟型的車型，奧迪購買比亞迪e平臺不利于其豪華品牌價值的提升。如果再往上，騰勢品牌目前仍有奔馳的股權(quán)，其平臺也不方便與奧迪進行合作。仰望平臺的定位則有些過高。

除了比亞迪，上汽智己是奧迪購買技術(shù)平臺的另一大“緋聞對象”。一方面，基于上汽奧迪的成立，奧迪與上汽集團存在合作基礎(chǔ)。二來，智己較高的品牌和產(chǎn)品屬性與奧迪品牌更為契合。再者，奧迪可能也會考慮通過與上汽智己合作，平衡“南北奧迪”的產(chǎn)品差異。

“個人判斷，（奧迪購買）比亞迪和上汽智己（平臺）的可能性相對較大。比亞迪已在中國市場充分證實了其產(chǎn)品競爭力和技術(shù)實力，但國際市場還剛剛開始，這正好迎合奧迪的需求——利用中國市場上出色的、成熟的技術(shù)平臺，快速切入中國新能源市場、同時填補國際市場的空白。上汽和奧迪本來就有合資關(guān)系，也有一定程度的可能性。”梅松林對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

7月12日，據(jù)路透社報道，奧迪正在與上汽集團就采購電動汽車平臺一事進行洽談，奧迪的目標(biāo)是上汽集團旗下IM智己品牌的電動汽車平臺，目前談判已經(jīng)接近尾聲。據(jù)了解，奧迪洽談的涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構(gòu)。

對此上汽集團未做正面回應(yīng)，僅表示：“目前公司沒有應(yīng)披露而未披露的重大事項，如有重要進展并涉及上市公司披露要求，公司將按照有關(guān)規(guī)定，相應(yīng)履行信息披露義務(wù)。”

智己汽車是上汽集團聯(lián)合阿里巴巴以及上海張江高科推出的高端品牌，成立于2020年12月，目前在售產(chǎn)品有智己L7和智己LS7，價格區(qū)間30萬-60萬區(qū)間。平臺方面，智己使用“上汽星云”平臺，這是上汽集團打造的純電專屬系統(tǒng)化平臺。據(jù)悉，“上汽星云”平臺覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產(chǎn)品。在上汽內(nèi)部，“上汽星云”服務(wù)智己、飛凡、榮威、MG多個品牌。

對奧迪來說，其在2021年已與一汽成立了奧迪一汽新能源汽車有限公司（以下簡稱奧迪一汽），奧迪一汽首個PPE工廠于2022年6月開工，投資超人民幣180億元，年產(chǎn)能15萬輛。工廠落成后，首款基于PPE平臺打造的量產(chǎn)車型奧迪Q6 e-tron將于今年下半年亮相，該車將在一汽奧迪旗下銷售。

但上汽奧迪還沒有系統(tǒng)的新能源汽車平臺或產(chǎn)品序列?；诖?，如果此次奧迪與上汽智己達(dá)成合作，相關(guān)新能源車型將會在上汽奧迪方進行生產(chǎn)和銷售。

奧迪若選擇與上汽智己合作，同樣會面臨一些問題。梅松林指出，目前上汽智己還處在發(fā)展階段，市場接受度尚需提升。在智己自身腳跟沒有站穩(wěn)的情況下，奧迪購買其平臺的前景也有不確定性。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，智己汽車?yán)塾嬩N售7796輛，遠(yuǎn)不及頭部新能源汽車企業(yè)。

在中國汽車市場，還有其它一些新能源技術(shù)平臺廣為人知，如長安的EPA1平臺，廣汽埃安的純電專屬平臺AEP 3.0平臺、蔚來的NT2.0平臺，等等。但由于這些企業(yè)此前與奧迪幾乎沒有交集，這些平臺也被認(rèn)為進入奧迪采購清單的可能性不大。

奧迪急了

在今年6月21日的大眾汽車集團資本市場日上，奧博穆直言：“奧迪品牌目前落后競爭對手，特別是在電動汽車領(lǐng)域。”其表示，奧迪品牌近年來落后于競爭對手，因為軟件問題，奧迪不得不推遲電動車規(guī)劃。并且，奧迪目前在售的純電動汽車產(chǎn)品，在中國市場沒有競爭力。這導(dǎo)致其整體競爭力的減弱。

今年上半年，寶馬在中國銷售39.2萬輛，奔馳銷售37.32萬輛，奧迪則尚未公布上半年銷量。根據(jù)一季度銷量情況，奧迪集團在中國銷量為13.6萬輛，落后于寶馬的19.5萬輛及奔馳的19.1萬輛。奧迪在中國市場與寶馬、奔馳的銷量差距不斷拉大，這背后電動化轉(zhuǎn)型效率欠佳是一個重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，奧迪純電動車的全球銷量為11.82萬輛，同比增長44%，而同期寶馬電動車銷量21.58萬輛，增長超1倍；奔馳純電動車（含smart品牌）銷量14.92萬輛，增長近7成。在全球市場，奧迪的電動車增長進度落后于奔馳、寶馬。

在中國市場，奧迪的電動車銷量也不盡人意。今年1-5月，奧迪在中國的兩個合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型，占總銷量的僅4%左右。目前，奧迪在中國銷售的新能源汽車包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5 e-tron等。上半年，Q4 e-tron累計銷售8982輛，Q5e-tron為2119輛，A6L插電混動為1421輛，e-tron為229輛，Q2 e-tron為98輛。

與寶馬、奔馳擁有專屬的電動平臺不同，作為大眾集團旗下的豪華汽車品牌，奧迪沒有自己專屬的電動化平臺，而是依托于大眾的幾個平臺打造。大眾目前旗下則有四個電動車制造平臺，分別是MEB 平臺、MLB evo 平臺、PPE平臺和J1 高性能電動平臺。

其中，MLB evo平臺基于模塊化縱向平臺改進，主要適用車型為奧迪e-tron和e-tron S Sportback等，但這些車型被行業(yè)認(rèn)為仍屬于“油改電”車型；MEB 平臺可以理解為電動化的MQB平臺，主要針對大眾集團中尺寸較小的電動車型，如奧迪入門電動車Q4 e-tron，以及用戶熟知的大眾ID. 系列電動車均產(chǎn)自該平臺；PPE平臺是奧迪最新的純電平臺，為奧迪和保時捷共同打造，主要適用于大尺寸、豪華型的純電車型，首款使用的車型是奧迪一汽的Q6 e-tron；J1 高性能電動平臺由保時捷主導(dǎo)開發(fā)，為大眾集團純電跑車專用。

目前看來，PPE平臺被奧迪寄予厚望，而奧迪一汽長春工廠正在建設(shè)中，預(yù)計2024 年底才能完工投產(chǎn)。另外，將取代現(xiàn)有MQB、MEB、J1和PPE平臺的SSP一體化平臺也“遠(yuǎn)水解不了近渴”。奧迪SSP平臺首款量產(chǎn)車型Artemis到2025 年才推出，且該平臺不時有被延遲的消息傳出。

在短時間內(nèi)，奧迪缺少一個專屬且能夠快速見效的純電技術(shù)平臺，因而向中國車企購買現(xiàn)成的平臺技術(shù)，不失為一個捷徑。

事實上，國際汽車品牌采用中國車企技術(shù)平臺，并非沒有先例。2019年11月，豐田與比亞迪成立了純電動車研發(fā)公司，雙方各出資50%。該合資公司使用比亞迪的平臺、技術(shù)和相關(guān)零部件，使用豐田汽車的設(shè)計、參照豐田汽車的品控和安全控制標(biāo)準(zhǔn)，所打造的汽車懸掛豐田汽車的車標(biāo)進行銷售。今年，豐田與比亞迪共同打造的首款電動車bZ3已經(jīng)正式上市，雙方未來還會有更多的產(chǎn)品推出。

豐田這家國際汽車巨頭，能夠為了電動化轉(zhuǎn)型而“放下身段”采用中國車企的技術(shù)平臺，奧迪也極可能是下一個。奧迪的購買訂單最終花落誰家，或在不久之后見分曉。