經濟觀察報 記者 濮振宇 中國新能源汽車行業(yè)已經邁過遍地是機遇的早期“掘金”階段，洗牌的加劇使后來者不再敢輕易自立門戶上馬新品牌，在這種情況下，ODM模式成了部分企業(yè)圓“造車夢”的一種新路徑。

近日，阿爾特（300825））發(fā)布公告稱，阿爾特全資子公司株式會社 IAT（以下簡稱“日本阿爾特”）與某國內領先整車制造上市公司簽署了《合作意向書》，雙方決定共同攜手，就某新能源車型海外市場的適應性開發(fā)、生產制造及銷售事宜展開合作。

作為A股首家上市的獨立汽車設計公司，阿爾特在此次合作中的工作也涉及到生產環(huán)節(jié)，這意味著阿爾特ODM業(yè)務取得了實質性進展。

ODM模式包含代工，而代工在汽車行業(yè)已有先例，蔚來與江淮、小鵬與海馬都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生產環(huán)節(jié)，而ODM模式則包攬從車型研發(fā)、設計到生產各個環(huán)節(jié)，購買該服務的車企只需最終貼牌就行。

“ODM模式方興未艾，未來必將成為造車主流模式之一，但它也不是萬能的。ODM模式發(fā)展本身依賴于全球技術分工變遷大勢，容易受到貿易保護主義沖擊，而且也面臨其他模式的競爭，如OBM（代工廠經營自有品牌）。”中國人民大學國際貨幣研究所研究員陳佳表示。

阿爾特“造車夢”曲線落地

根據公告，日本阿爾特負責日本市場的開拓及銷售，并根據海外客戶需求對某新能源車型進行適應性改裝設計研發(fā)、海外組裝，該整車制造上市公司擬在合作中負責上述新能源車型整車的生產制造及相關零部件的生產供應。

作為A股首家上市的獨立汽車設計公司，阿爾特主營業(yè)務為新能源汽車和燃油汽車全流程研發(fā)及其他汽車行業(yè)相關的技術服務。官方數據顯示，截至2021年12月，阿爾特已為超過60家客戶成功研發(fā)近300款車型。

日本阿爾特負責“海外組裝”顯示出，阿爾特在此次合作中的工作涉及到了生產環(huán)節(jié)，而造車一直是阿爾特過去幾年來夢寐以求的目標。

2015年，時值第一波國內造車新勢力成立熱潮，阿爾特也宣布，阿爾特用于生產插電式混動車型的工廠12月將正式動工建設，預計2017年投產，年產能為10萬輛。但這一計劃后續(xù)卻再無動態(tài)傳出。

2022年后，阿爾特又試圖購買整車生產資質。3月，阿爾特與西青經開集團、一汽夏利簽署了關于天津博郡的合作協(xié)議書，公司擬通過股權轉讓方式受讓天津博郡80.1%股權，天津博郡擁有繼承自一汽夏利的資質以及完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設施。

按照官方說法，阿爾特謀求造車資質，是因為希望拓展整車ODM業(yè)務。但后續(xù)，阿爾特在公告中透露，由于客觀原因，阿爾特擬受讓天津博郡80.1%股權合作終止。

在國內謀求整車生產資質受挫的情況下，阿爾特將目光更多投向了日本。2022年11月，日本阿爾特通過股權受讓等方式，入股日本老牌合成樹脂生產企業(yè)大和工業(yè)，并成為其第一大股東，合成樹脂在汽車輕量化方面很有用。

對于有意開拓日本市場的中國車企而言，找阿爾特合作的確是個非?，F(xiàn)實的選擇。資料顯示，阿爾特創(chuàng)始人宣奇武是畢業(yè)于日本九州大學的高材生，曾長期在日本三菱汽車公司開發(fā)本部工作，對日本汽車市場了解頗深。另外，阿爾特在日本也建立有設計中心。

阿爾特此次的客戶究竟是誰，也引發(fā)了外界關注和遐想。阿爾特在公告中稱，因本次交易涉及保密相關條款，且出于商業(yè)秘密及戰(zhàn)略發(fā)展的考慮，故豁免披露交易對手方的具體情況。

對日本市場感興趣的中國車企已陸續(xù)出現(xiàn)。今年初，中國車企比亞迪開始在日本市場銷售其純電動車SUVATTO3，邁出全面進入日本乘用車市場的第一步。上汽通用五菱也計劃今年春季在日本推出其輕型電動車宏光MINIEV，目前正處于市場調查和辦理車型認證手續(xù)階段。

ODM模式的理想與現(xiàn)實

在汽車行業(yè)，代工模式廣為人知，蔚來與江淮、小鵬與海馬都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生產環(huán)節(jié)，而ODM模式則包攬從車型研發(fā)、設計到生產各個環(huán)節(jié)，購買該服務的企業(yè)只需最終貼牌就行。

ODM模式在智能手機行業(yè)已經非常普及，已出現(xiàn)華勤、龍旗、聞泰等ODM龍頭企業(yè)。全球性行業(yè)分析公司 CounterpointResearch的報告顯示，2021年外包設計（來自ODM/IDH公司）的智能手機出貨量份額已從2020年的 36%上升至 2021年的37%。

“ODM是手機小品牌常采用的生產方式，推出ODM機型可以節(jié)省研發(fā)費用，縮短整體手機產品設計周期，實現(xiàn)快速上市變現(xiàn)的作用。但這種方式不適合造車。造車的技術生產門檻遠遠大于手機，難以快速貼牌上市。”深度科技研究院院長張孝榮對經濟觀察報記者表示。

除了技術門檻，ODM企業(yè)還需要考慮造車所需要的龐大資金問題。以阿爾特為例，其整車設計研發(fā)能力已經獲得業(yè)界認可，但資金實力仍然相當有限。

阿爾特財報顯示，2022年前三季度，阿爾特營業(yè)收入為6.78億元，歸母凈利潤為9425.21萬元，截至第三季度，阿爾特總資產為33.56億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為5.26億元。

對于有足夠技術和資金實力的企業(yè)而言，ODM模式則可以跑通。全球汽車零部件巨頭麥格納曾設計和生產過寶馬X3及豐田、捷豹等品牌部分車型。數據顯示，2021年麥格納營業(yè)收入362億美元，其中整車工程&制造業(yè)務營收61億美元，占比達到1/6。

另外，ODM企業(yè)還需要造車資質。在國內，新造車企業(yè)要想直接獲得發(fā)改委和工信部的資質審批，機會渺茫。從此前的案例來看，國內企業(yè)為造車資質而收購一家車企，由此付出數億元乃至十數億元資金成本，屬于普遍現(xiàn)象。

2022年2月，為開拓整車ODM模式，立訊精密公司控股股東立訊有限出資100.54億元購買奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權，同時立訊精密與奇瑞成立了合資公司。

但電動化也為ODM模式的發(fā)展帶來了新機遇。天風證券研報認為，智能電動車ODM廠商可通過模塊標準化的整車平臺整合高集成度電驅系統(tǒng)、滑板底盤、一體化壓鑄車身等系統(tǒng)，提升零部件高通用率，實現(xiàn)高效開發(fā)、降低成本：另外可通過硬件標準化&軟件通用化降低單車智能化成本，在低價格帶憑借越級智能化配量保證ODM車型的競爭優(yōu)勢。

在IPG中國首席經濟學家柏文喜看來，隨著新能源汽車制造工藝的簡化與標準化程度、供應鏈管理水平的提升，以及同質化競爭下行業(yè)對于創(chuàng)新創(chuàng)意與設計的更加依賴，“貼牌”造車的ODM業(yè)務模式會成為未來造車方向之一。

陳佳則指出，ODM模式在手機行業(yè)面臨的產業(yè)鏈風險，在汽車行業(yè)也依然存在。ODM跨越了工業(yè)設計和制造全流程，它考驗的是貼牌代工廠的全面技術實力和產業(yè)鏈整合能力。此前，中國手機行業(yè)ODM廠商在美國限制芯片半導體供應后，由于缺乏全球產業(yè)鏈上下游整合能力，市場競爭力出現(xiàn)了下滑。