經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 奧迪中國新總裁溫澤岳的首次亮相在奧迪全球財報發(fā)布期間實現(xiàn)。“我剛到中國6個星期，每天都在學(xué)習(xí)，我需要快速了解過去兩年內(nèi)的所有情況。”溫澤岳對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，他很清楚自己正在掌管一個無可替代的重要市場。讓奧迪更中國、讓奧迪重返在華豪車第一席位，是溫澤岳定下的目標(biāo)。而他的首要任務(wù)是保證剛動工的奧迪一汽新能源汽車有限公司的建設(shè)。

溫澤岳在今年1月1日就任奧迪中國總裁，在奧迪體系里，這絕非一個輕松舒適的職務(wù)。這一點從過去8年內(nèi)奧迪中國換了5任掌門就可以看出。其前任安世豪因為兩度掌管中國業(yè)務(wù)，在華擁有很好的口碑和業(yè)緣，但安世豪在完成了對南北奧迪僵持局面的破冰重任后，旋即宣布退休。這也讓溫澤岳接手后，面臨的是一個新格局剛打開的復(fù)雜局面。

身處德國總部的奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼，以連線中國媒體專場采訪的方式，來對溫澤岳的首次露面表示支持。當(dāng)然，介于中國市場對全球汽車消費趨勢的主導(dǎo)，過去兩年間，奧寶奔總裁連線中國的頻率本身也在不斷上升。

對杜思曼來說，在掌舵這家全球豪車領(lǐng)軍企業(yè)兩周年之際，這份亮眼的財報讓他信心倍增。在大轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略背景下，2021年營收全面上漲的財務(wù)數(shù)據(jù)，成為奧迪“正沿著正確的方向前進”的最有力證明。

“奧迪正堅定推動其轉(zhuǎn)型進程”，杜思曼以此作為“正確方向”的注解。而在這條路上，除了全面電動化的轉(zhuǎn)型終點，更多具有決定意義的產(chǎn)品和投資計劃，正在成為奧迪短期內(nèi)最吸引股東的籌碼，其中包括來自中國的變動，和奧迪想要在中國形成的電動新生態(tài)。

放棄小型車的訴求

根據(jù)3月17日發(fā)布的財報，2021財年，奧迪品牌總共向客戶交付了168萬輛汽車，與2020年的169萬輛相比，下滑了0.7%。杜斯曼稱，受到芯片短缺影響，有六位數(shù)的車型無法按時交付。

但得益于奧迪Q3、奧迪Q5、奧迪e-tron家族以及蘭博基尼和杜卡迪品牌的良好定價和強勁市場表現(xiàn)，奧迪的銷售收入達到約530億歐元，與上一年相比增長了6.2%。

此外，在持續(xù)的成本優(yōu)化、原材料對沖，以及貨幣匯率正向效應(yīng)的拉動下，奧迪2021財年的營業(yè)利潤達到54.98億歐元，同比2020財年的25.69億歐元實現(xiàn)翻番，經(jīng)營銷售利潤率同樣如此，在2020年5.1%的基礎(chǔ)上，翻倍至10.4%。

而如果將以“投資收益”形式存在的中國業(yè)務(wù)也算在內(nèi)，奧迪集團的營業(yè)利潤率達到了12.5%。2021財年，奧迪集團的財務(wù)成果達到14.30億歐元（2020財年：16.18億歐元），其中，在中國的銷售收入達11.4億歐元（2020財年：10.09億歐元）。

在衡量企業(yè)經(jīng)營狀況的最直觀指標(biāo)——凈現(xiàn)金流上，奧迪也創(chuàng)了最好記錄。2021年奧迪集團的凈現(xiàn)金流達到77.57億歐元，比2020年的45.89億歐元增長了近70%。奧迪稱，這得益于“較高的盈利水平、半導(dǎo)體供應(yīng)短缺期間的營運資本管理，以及持續(xù)的投資優(yōu)化”。

在芯片短缺危機、原材料價格飛漲、疫情遍布全球，以及銷量下滑的情況下，奧迪的營收大漲是緣于2020年基數(shù)太低的短暫回升，還是已經(jīng)開啟了新一輪上漲通道？對此，杜思曼以“奧迪正在系統(tǒng)性地向可持續(xù)商業(yè)模式轉(zhuǎn)型”來作答。

“將來奧迪打算減少小型車輛的數(shù)量，我們會進一步加強我們在大型車方面的發(fā)展。而在中國市場，我們會應(yīng)客戶需求，繼續(xù)提供奧迪Q2L車型。”杜思曼表示。

這一產(chǎn)品變革的更準確說法是：“通過大眾集團旗下品牌間協(xié)同合作，奧迪將把自己的定位逐步轉(zhuǎn)向高端豪華領(lǐng)域。而在奧迪減少小型車數(shù)量后，大眾汽車集團其他品牌可以承接這個市場。”

這個戰(zhàn)略將在所有產(chǎn)品體系中執(zhí)行。“在未來，我們的全面電動化戰(zhàn)略將起到非常重要的指導(dǎo)作用，將來我們會把研發(fā)工作集中到高端電動車身上。今后我們也會繼續(xù)根據(jù)中國客戶的需求和愿望，調(diào)整我們在華的產(chǎn)品陣容。”

事實上，這一產(chǎn)品改革思路的效果，在高端車型帶來了“較高盈利水平”的財報總結(jié)中已經(jīng)得到強調(diào)。而且，目前看來，主攻高端已經(jīng)是當(dāng)下幾乎所有豪車品牌的共同思路。

不過，從奧迪燃油車僅剩5年推新期限來看，電動車將是這一路線的主要執(zhí)行者。奧迪在2021年中成為第一家宣布燃油車業(yè)務(wù)退出路線圖的德國高端汽車制造商。作為其“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略的重要組成部分，奧迪將在2025年之前停止開發(fā)汽油和柴油發(fā)動機；在2026年以后，奧迪投放市場的新款車型將全部為純電動汽車；2033年則將停止銷售燃油車。但上述停售燃油車并不包括中國市場，2033年后中國仍將繼續(xù)本地化生產(chǎn)奧迪燃油車型。

2021年，奧迪純電動汽車交付量同比增長了57.5%。根據(jù)計劃。2026年，奧迪計劃將提供超過20款純電動車型。

“例外”的中國 新合資變量

“挑戰(zhàn)非常大，我們從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)到電動車，這場變革到2030年才能完成。”溫澤岳表示。

中國在奧迪戰(zhàn)略里的“例外”身份，讓溫澤岳的工作更具挑戰(zhàn)。奧迪充分考慮了體量巨大的中國市場的特殊性，因此，放棄小型車戰(zhàn)略在中國例外、燃油車停售計劃中國例外、電動車高端計劃中國單獨考量。但從奧迪入門級車型在華銷量已走低，以及中國汽車行業(yè)電動智能革命的力度和速度來看，奧迪的“例外”是否必要還很難說。

事實上，這些例外并未妨礙奧迪電動戰(zhàn)略在中國的快速落地。除了e-tron系列電動車的國產(chǎn)之外，在中國，一家新公司的動工成為奧迪財報中對未來的積極預(yù)期載體。

這家剛獲得中國政府審批全新合資公司——奧迪一汽新能源汽車有限公司（簡稱奧迪一汽新能源），在奧迪財報發(fā)布期間被頻繁提及。杜斯曼稱其為“PPE項目”，因為建成后將投產(chǎn)奧迪和保時捷共同開發(fā)的PPE電動車平臺上的車型。

杜思曼直言，這家由大眾和奧迪控股，與“老伙伴”一汽合資的新能源汽車公司，將強化奧迪在中國市場的地位。這家公司于2021年年底獲批，即將在今年4月啟動建設(shè)。“PPE工廠將是一個現(xiàn)代化的工廠，這也是奧迪中國發(fā)展史上的一個里程碑。”溫澤岳說。

奧迪方面放送的履歷顯示，溫澤岳博士擁有機械工程學(xué)位。他于2004年加入大眾汽車集團，并曾在大眾商用車和奧迪的生產(chǎn)部門、以及大眾汽車集團的生產(chǎn)規(guī)劃及生產(chǎn)戰(zhàn)略部門擔(dān)任管理職務(wù)。2013年，溫澤岳出任一汽-大眾汽車有限公司(技術(shù))副總經(jīng)理及董事，負責(zé)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品管理及生產(chǎn)制造工作。

“經(jīng)驗豐富的汽車制造和技術(shù)專家”是杜思曼對溫澤岳的評價，這也在一定程度上解釋了為何溫澤岳會在此時接任安世豪，領(lǐng)導(dǎo)長春的PPE項目將是溫澤岳的首要任務(wù)。此外，負責(zé)制定奧迪在華產(chǎn)品戰(zhàn)略、研發(fā)，以及銷售業(yè)務(wù)，也都是其作為奧迪中國總裁的工作范圍。

2021年，由奧迪與上汽組建上汽奧迪合資公司而引發(fā)的南北奧迪僵局得到解決，明確了一汽-大眾奧迪在奧迪合資架構(gòu)中的“老大”地位，溫澤岳認為“雙合資伙伴”的架構(gòu)平穩(wěn)落地，象征著奧迪在華商業(yè)模式調(diào)整邁出了關(guān)鍵的第一步。

但奧迪一汽新能源的成立意味著，接下來的第二步已經(jīng)在等著他。奧迪一汽新能源由奧迪和大眾共同持股60%，控股標(biāo)簽使其在奧迪在華合資體系中具有天生的優(yōu)越性，這也帶來了新的問題。

對于記者提出的“未來十年，一汽-大眾奧迪在合資體系中的重要性是否會下降”這一敏感問題，溫澤岳坦言，“這個話題的確非常重要，我們也在研究這方面的方案”，他透露北京車展上將釋放相關(guān)信息。

“我們會站在更為宏觀的角度看待這個議題”，在溫澤岳看來，這不僅僅是奧迪要思考的問題，而是整個大眾汽車集團要解決的長期課題。

作為中國放開汽車合資政策限制的最先受益者，大眾借助大眾安徽和奧迪一汽新能源兩家新能源公司，已實質(zhì)意義上掌握了在華電動車業(yè)務(wù)的主導(dǎo)權(quán)。那么在十年后新產(chǎn)品將全面電動化的背景下，大眾與一汽和上汽組建的傳統(tǒng)合資車企將如何轉(zhuǎn)換定位？大眾的資源將如何調(diào)配？這都需盡快給出方案。

從新能源汽車的發(fā)展來看，十年并不是很長的周期。大眾集團過去兩年出臺的戰(zhàn)略都是針對未來十年的規(guī)劃。從這一戰(zhàn)略周期來看，全新的中國合資公司定位圖應(yīng)該已成為大眾的案上課題。

投資26億的奧迪一汽項目將在2024年年底建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能為15萬輛，第一階段將推出三款車型，包括奧迪A6 e-tron及奧迪Q6 e-tron家族。屆時奧迪將正式以體系化的產(chǎn)品加入中國豪華電動車市場競爭中。

值得一提的是，根據(jù)去年達成的協(xié)議，這家合資公司生產(chǎn)的車也將由一汽奧迪銷售有限公司來銷售。做為南北談判的重要成果，該銷售公司為一汽-大眾奧迪的全資子公司，將統(tǒng)一負責(zé)奧迪在華車型的銷售。

隨著一汽奧迪銷售公司即將南遷至杭州，以及奧迪南方戰(zhàn)略的打開，在對股比各不相同的多家合資車企的重新定位、以及多個電動車平臺的資源調(diào)配上，溫澤岳將成為重要的戰(zhàn)略執(zhí)行者。

合作研發(fā)的新姿勢

除了整車領(lǐng)域的新合資布局，奧迪下一階段在中國的另一個變化將體現(xiàn)為研發(fā)領(lǐng)域的新合作鏈。

溫澤岳對中國汽車領(lǐng)域的新生態(tài)充滿興趣，他驚訝于新造車品牌的產(chǎn)品落地速度，對中國本土互聯(lián)網(wǎng)科技公司的創(chuàng)造力充滿贊嘆，并透露奧迪不排除會和其中兩三家合作。2021年，奧迪中國已經(jīng)與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，奧迪也成為豪華車市場中首個真正將微信車載版應(yīng)用到實車上的品牌。

“我以大眾汽車集團研發(fā)負責(zé)人的身份告訴大家，奧迪今后要進一步擴展在車型設(shè)計、智能化座艙和互聯(lián)系統(tǒng)以及電動化和自動駕駛方面的研發(fā)工作。”杜斯曼在2020年被任命為奧迪CEO的同時，也成為大眾研發(fā)董事，負責(zé)大眾汽車集團的研發(fā)，大眾以此彰顯對奧迪戰(zhàn)略地位的加強。奧迪總部英戈爾斯塔特也成為大眾汽車集團汽車軟件業(yè)務(wù)的核心，大眾集團希望，汽車軟件中自行開發(fā)的比例快速增長。

而杜斯曼的“兼職”和奧迪在大眾集團中的研發(fā)先鋒角色，使奧迪中國業(yè)務(wù)有了另一重重要性。

“去年，奧迪制定了全新的全球企業(yè)戰(zhàn)略。在中國，我們也正在進行著本土化戰(zhàn)略的制定。”溫澤岳透露，“我們在中國的發(fā)展戰(zhàn)略包含著一個研發(fā)戰(zhàn)略，這是中國本土化戰(zhàn)略的核心。”

按照溫澤岳的表述，在研發(fā)資源的利用上，奧迪會對中國的研發(fā)工作進行整合，使兩個合資伙伴的研發(fā)與奧迪自有的研發(fā)能力相結(jié)合，并與奧迪總部保持一致。目前，奧迪在中國有大概1400名研發(fā)人員負責(zé)奧迪相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，這些人員分別來自奧迪集團和奧迪在華合資伙伴。奧迪2013年在北京成立了亞洲研發(fā)中心，據(jù)稱，該研發(fā)中心是除德國總部以外，唯一實現(xiàn)端對端開發(fā)的研發(fā)中心。

“進一步拓展智能駕駛領(lǐng)域以及車型電子架構(gòu)的開發(fā)”是奧迪在中國新本土化戰(zhàn)略的重點。大眾汽車集團旗下的軟件公司CARIAD目前已經(jīng)參與到中國市場的研發(fā)工作中。具體分工上，智能互聯(lián)由CARIAD來主導(dǎo)研發(fā)，整個架構(gòu)設(shè)計及駕駛輔助系統(tǒng)的開發(fā)也將由CARIAD來主導(dǎo)，但同時會和中國伙伴進行密切合作；人機交互等方面，則將在中國進行開發(fā)；而車型的內(nèi)飾和外觀設(shè)計的責(zé)任，未來也將逐步從德國轉(zhuǎn)向中國。

“這些研發(fā)工作都在按計劃推進，不久的將來將會逐一實現(xiàn)。”溫澤岳說，涉及到專為中國市場研發(fā)的產(chǎn)品，會讓本土的研發(fā)團隊承擔(dān)更多的工作，已使產(chǎn)品更加貼合中國市場的需求。

“有一點是很明確的，就是我們將加大對中國市場的投入”。到2024年，奧迪與大眾汽車集團及合資伙伴將在中國的電動化領(lǐng)域投入約150億歐元。除了持續(xù)拓展電動車型陣容外，奧迪還將投資于自動駕駛及汽車電子等創(chuàng)新科技領(lǐng)域。

而除了借中國的智能研發(fā)實力反哺德國總部外，重新樹立在中國豪車市場的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，是奧迪的另一重心思。在智能電動車汽車時代，這一優(yōu)勢已經(jīng)被越來越多的中國本土車企瓜分。

在原計劃4月舉行的北京車展上，奧迪計劃展出urbansphere概念車，以及之前已經(jīng)亮相的兩款sphere系列概念車。“在中國，智能駕駛是一個重要且熱議的話題。我認為在今后的2-10年里，這個領(lǐng)域會發(fā)生很大的變化，”溫澤岳說，他希望奧迪概念車上的一些理念和技術(shù)，未來能夠在量產(chǎn)車上出現(xiàn)。

在軟件定義汽車的新競爭中，在中國占領(lǐng)了智能電動技術(shù)應(yīng)用高點的現(xiàn)實面前，跨國車企在燃油車合資時代遲遲不肯落地的研發(fā)本土化正在實現(xiàn)。在更深的層面，中國也呈現(xiàn)出從奧迪最掙錢的市場變?yōu)閵W迪最重要研發(fā)分支基地的可能性。

從去年開始，BBA（奔馳奧迪寶馬）在汲取中國智能汽車研發(fā)能力上的動作開始公開加速。寶馬在上海與政府機構(gòu)合作，成立了技術(shù)孵化投資中心，以天使投資人的身份，在中國積極汲取新創(chuàng)科技力量。就在奧迪財報發(fā)布期間，奔馳宣布在上海成立研發(fā)中心，進一步擴大在華研發(fā)布局，該研發(fā)中心將聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域，而此時距奔馳在北京的中國研發(fā)技術(shù)中心投入運營剛7個月。