經濟觀察網 記者 濮振宇 自動駕駛將在商用車尤其是物流領域率先落地，這已是業(yè)內共識。同樣，在資本領域，對這一趨勢的認同正在變現(xiàn)為對自動駕駛商用車技術的投資。

8月3日，自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技宣布完成2.7億美元B輪股權融資。此輪融資由京東物流、美團、太盟投資集團（PAG）聯(lián)合領投，德邦快遞、寧德時代、蔚來資本等跟投。

公開信息顯示，嬴徹科技目前已完成4輪融資，包括2018年4月的天使輪融資、2020年4月的1億美元A輪融資，以及2020年11月的1.2億美元股權融資。此次2.7億美元B輪股權是嬴徹科技成立以來規(guī)模最大的一筆融資。

在嬴徹科技B輪融資的投資者陣容中，京東物流、美團、德邦快遞作為物流配送行業(yè)的頭部企業(yè)，均早已同時涉足商用車產業(yè)鏈和自動駕駛產業(yè)鏈。

2019年6月，德邦快遞就開始與飛步科技合作布局無人駕駛技術。2020年10月，京東物流開始與常熟市政府合作，逐步落地無人配送項目。今年4月，美團發(fā)布公告稱，公司擬籌資100億美元，主要用于對無人車、無人機的研發(fā)生產投入。

作為自動駕駛產業(yè)鏈中的成員，美團、京東物流、德邦快遞等物流巨頭此次也并不甘于只做嬴徹科技純財務層面的投資者。相反，它們都希望通過參與融資，與嬴徹科技在業(yè)務層面加強實質性合作。

其中，京東物流CEO余睿表示，京東物流和嬴徹科技將圍繞干線場景下的中長途自動駕駛貨運業(yè)務、云平臺與自動駕駛技術展開合作。德邦快遞高級副總裁崔維剛表示，德邦快遞將與像嬴徹這樣具有量產和運營能力的自動駕駛公司合作，實現(xiàn)干線運輸?shù)慕当驹鲂А?/p>

美團戰(zhàn)略與投資副總裁朱文倩則表示，投資嬴徹科技是美團參與到中國干線物流自動駕駛賽道的頭部機會，美團希望與嬴徹科技建立并開展長期且深入的合作。

與乘用車不同，商用車特別是貨車被認為更容易實現(xiàn)自動駕駛。在此背景下，嬴徹科技獲得巨頭青睞、成功拿到新融資只是行業(yè)的一個縮影。其實，整個自動駕駛商用車賽道都正成為資本的聚集地，各路行業(yè)巨頭均紛紛入局瓜分“蛋糕”。

啟信寶的數(shù)據顯示,今年上半年,國內自動駕駛領域的投融資事件共計69起,披露的投融資總金額超652億元。

4月，自動駕駛卡車技術公司圖森在納斯達克掛牌上市。6月底，礦區(qū)自動駕駛公司易控智駕完成數(shù)千萬美元B1輪融資。7月，文遠知行宣布全資收購自動駕駛貨運企業(yè)牧月科技。近日，專注礦山場景的自動駕駛公司盟識科技又宣布獲數(shù)千萬人民幣Pre-A輪融資。

量產速度影響資本青睞程度

據了解，嬴徹科技將通過此輪融資對其全棧自研的卡車自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”進一步加大投入，同時加速在電動化領域的布局。“嬴徹科技將繼續(xù)聚焦中國的萬億級干線物流市場，投入以車規(guī)級量產為導向的核心技術全棧自研，推進自動駕駛貨運體系的規(guī)模化落地。”嬴徹科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官馬喆人表示。

今年3月，嬴徹科技正式發(fā)布“軒轅”自動駕駛系統(tǒng)。今年7月，嬴徹科技展示了分別與東風商用車和中國重汽聯(lián)合開發(fā)的兩款L3級自動駕駛重卡量產車型，這兩款車均搭載了“軒轅”自動駕駛系統(tǒng)。

據嬴徹科技此前透露，其研發(fā)的兩款L3級自動駕駛重卡將在今年年底量產下線，將會是全球最早實現(xiàn)量產的自動駕駛重卡車型。在業(yè)內看來，嬴徹科技這一量產時間表也印證了，自動駕駛將率先在商用車落地應用。

工信部今年3月發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，將駕駛自動化分成0-5級，其中1級、2級只能稱為駕駛輔助，3級及以上才能稱為自動駕駛。

在日前舉行WAIC智慧出行論壇上，嬴徹科技CTO楊睿剛表示，L3的車駕駛權是機器，而不是人，這和L2有很大區(qū)別。L3的車與L4、L5的車，不管是軟件架構、傳感器配置還是設計域上，都非常接近，從硬件和數(shù)據的角度來看，它們之間沒有本質區(qū)別。

事實上，部分投資者之所以選擇參與嬴徹科技此次B輪股權融資，就是因為看中了其落地自動駕駛商用車的速度。

美團戰(zhàn)略與投資副總裁朱文倩表示，美團近年來無人配送的投入繼續(xù)加碼，規(guī)?；涞剡M程進一步加快，“美團十分看好其（嬴徹科技）產品化與商業(yè)化落地能力，期待年底自動駕駛卡車的量產下線”。

在商用速度影響資本青睞度的情況下，除了嬴徹科技，其他自動駕駛商用車公司也紛紛秀出車輛的量產時間表。其中，圖森預計2024年實現(xiàn)量產，小馬智行的自動駕駛卡車業(yè)務計劃在2023-2024年實現(xiàn)前裝量產SOP。

物流業(yè)成自動駕駛戰(zhàn)略要地

在業(yè)界看來，嬴徹科技等自動駕駛商用車公司之所以能紛紛獲得資本青睞，除了與其量產速度有關外，還有兩方面行業(yè)性的原因：從需求上看，物流行業(yè)降本增效的需求極為強烈；從技術落地難度上看，與乘用車相比，自動駕駛貨車面臨的限制性因素更少，商業(yè)化前景較好。

中國物流與采購聯(lián)合會今年7月發(fā)布的報告指出，物流行業(yè)企業(yè)經營成本持續(xù)上升，企業(yè)盈利情況沒有明顯改觀，今年一、二季度重點企業(yè)成本分別增長22.3%和30%，而收入利潤率均不到5%，明顯低于工業(yè)企業(yè)8%的水平。

這意味著，解決高成本問題是大量物流企業(yè)眼下的迫切需求，而自動駕駛被認為有助于物流行業(yè)降本增效，由此面臨成本壓力的物流企業(yè)都正被視為自動駕駛系統(tǒng)的潛在客戶。

據了解，貨運車輛 TCO（總擁有成本）構成一般為“33211”的比例，即30%燃油費，30%路橋費，20%司機工資（一輛重型卡車一般要求配備2名駕駛員），10%購車成本，10%維保等服務。

第三方咨詢公司運聯(lián)智庫測算認為，相較于傳統(tǒng)貨物運輸，L3自動駕駛系統(tǒng)通過達到最佳的燃油經濟性降低燃油成本，以及通過減少駕駛員降低人力成本，有望使物流車隊綜合降本15%左右。

從技術落地難度上看，近年來，隨著汽車行業(yè)加速轉向智能化、網聯(lián)化，自動駕駛賽道日益火熱。不過，自動駕駛在乘用車領域的進展一直較為遲緩，受到法律、倫理、資金等多方因素的制約。

汽車行業(yè)分析師顏景輝告訴經濟觀察報記者，從環(huán)境復雜性，技術成熟度、法律法規(guī)等方面考慮，自動駕駛的載貨比載人更容易一些，工廠物流、城際物流、無人配送等領域都是較好的商用落地方向。

從市場規(guī)模上看，馭勢科技CEO吳甘沙此前在WAIC智慧出行論壇上表示，無人駕駛企業(yè)在選擇布局方向時，需要考慮的一個重要維度是“市場是否足夠大”。

而貨運物流行業(yè)便是一個體量足夠大的市場。中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據顯示，今年上半年，我國物流業(yè)總收入達到 5.7萬億元，同比增長22.8%，其中運輸業(yè)是主要支撐，電商快遞物流收入帶動物流業(yè)總收入增長2個百分點。