經濟觀察報 記者 濮振宇 過去一周內，借助歐拉電動車召回與威馬宣稱“無人駕駛事故主機廠負全責”，智能電動車時代的兩大責任認定爭議，一起登上了汽車界的聚焦榜。

動力電池起火與自動駕駛出事故誰來承擔責任——這是近兩年來關于汽車行業(yè)新秩序的主要爭議點。與眾多新事物都要經歷的過程一樣，案例的增多，正在將明晰這兩類事故責任的迫切性再次凸顯。因為隨著智能電動車規(guī)?；瘧?，這兩類事故必然會不斷增多。

7月16日，在出現(xiàn)多起動力電池起火事故后，長城汽車宣布將召回1.62萬輛歐拉IQ電動汽車，原因是召回車輛動力電池存熱失控安全隱患，但這起召回的責任應該如何劃分，長城汽車與歐拉動力電池供應商孚能科技卻仍沒有給出一個明確的說法。

與此同時，在事故責任認定一直模糊的自動駕駛領域，卻突然有車企喊出“負全責”的口號。近日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，威馬是“業(yè)內首家承諾‘無人駕駛事故責任歸于主機廠’的車企”。不過，這一承諾實際意義相對有限，僅適用于“無人在車內的場景下”。

威馬汽車相關人士對經濟觀察報記者表示，“‘無人駕駛事故責任歸于主機廠’是指，首先產品要具備無人駕駛功能，其次是無人在車內的場景下，事故責任當歸主機廠”。這意味著，如果自動駕駛車內有人，那么威馬并不承諾擔責。

行業(yè)觀點指出，無論是動力電池還是自動駕駛，制造和使用環(huán)節(jié)都涉及大量利益主體，尤其是上游供應商的技術含量不斷增高，而汽車主機廠對這兩部分的方案定義權也在不斷加深的情況下，一旦出現(xiàn)事故后，責任劃分頗為復雜。

其中，動力電池背后站著原材料供應商、電池生產商、車企、充電樁運營商的身影，自動駕駛背后則站著系統(tǒng)開發(fā)者、車企、車輛運營商、使用者的身影。“既然牽涉主體眾多是動力電池起火、自動駕駛事故責任難劃分的重要原因，那么解決這一問題的總的思路可以是——減少主體數(shù)量。”法律專家譚普告訴經濟觀察報記者。

譚普建議，減少責任主體的方式可以是產業(yè)鏈的縱向整合，例如汽車自動駕駛屬于集體行為，法律可以強制規(guī)定，讓自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)與使用相關方聯(lián)合組成一個組織，以組織的形式對外承擔責任。

汽車行業(yè)分析師顏景輝認為，車企如果既想深度介入動力電池的生產環(huán)節(jié)，以加強對電池的質量把控，又想避免與電池生產商在召回事件上產生責任糾紛，可以考慮自建動力電池工廠，相當于讓車企與動力電池生產商兩大相關方合二為一。

兩大糾紛高發(fā)區(qū)

針對長城汽車此番召回，孚能科技發(fā)布公告澄清稱，公司僅供應召回車輛所搭載的模組，本次召回范圍內車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異，BMS非本公司產品及供應。

但有報道援引歐拉方面的回應稱，BMS控制策略由長城汽車和孚能科技共同制定驗證，召回原因與BMS硬件、軟件制作無關聯(lián)，僅與控制策略制定有關，具體責任比例由長城汽車與孚能科技協(xié)商溝通。

同時，經濟觀察報記者致電長城汽車董秘熱線，對方表示，“現(xiàn)在召回費用這塊兒還沒確定，我們目前這個階段是先把車輛給召回，然后再做檢測，看具體是哪方面問題，最后來看怎么解決，反正整個過程我們肯定會（和孚能科技）一起來解決這個問題。”

長城汽車對此次召回責任劃分的模糊回應并不令業(yè)界意外。在國內，電池召回一直都是車企與動力電池生產商之間權責不清的地帶。

2020年6月，蔚來宣布召回ES8，召回原因為車輛電池包模組出現(xiàn)問題。該電池模組供應商寧德時代隨后發(fā)布聲明稱，召回原因在于蔚來生產的電池包箱體和其模組結構產生干涉。由于導致隱患的設計缺陷責任歸屬并不明晰，雙方對于召回的責任劃分未達成共識。

與動力電池的責任追溯相比，自動駕駛汽車的事故責任更難認定。針對此次威馬汽車“無人駕駛事故責任歸于主機廠”承諾的含金量，外界也有質疑聲。

在顏景輝看來，動力電池起火和自動駕駛事故都很難通過單純的技術手段加以分解。因此，這二者的責任劃分問題未來將長期伴隨汽車行業(yè)的發(fā)展而存在。

美國公路安全保險協(xié)會此前發(fā)布的研究提到，完全自動駕駛可能比人類更能識別危險，但仍舊無法徹底避免碰撞事故的發(fā)生，“由于現(xiàn)實交通情況錯綜復雜，除非本身編程有對部分特殊情況進行預測編輯，否則系統(tǒng)即便偵測到危險，也很難應對反應”。

動力電池也存在類似的情況。自2020年至今，寧德時代、蜂巢能源、廣汽埃安等企業(yè)相繼宣布研制出“永不起火”的動力電池，但電池技術專家李陽（化名）此前對經濟觀察報記者表示，“把故障率降得很低是可以的，但是沒有車廠能夠完全保證絕對不會有問題”。

責任主體眾多

在業(yè)界看來，動力電池起火與自動駕駛事故之所以會存在責任難劃分的問題，與二者背后責任主體的數(shù)量眾多不無關系。

“系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)、整車企業(yè)、網絡數(shù)據供應商、道路管理機構、車輛使用者都會參與到自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)與運行，自動駕駛汽車一旦發(fā)生事故，這些主體都可能成為被歸責的對象，這比傳統(tǒng)汽車事故更復雜。”顏景輝表示。

目前，國內針對自動駕駛汽車事故定責的法律條文基本處于空白狀態(tài)。工信部《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為6級，其中0級、1級和2級自動駕駛汽車，與傳統(tǒng)汽車區(qū)別不大，這適用于國內現(xiàn)行法律規(guī)定。

但當更高級別自動駕駛汽車發(fā)生了事故，責任認定在現(xiàn)行法律條文下并非易事。目前，我國判定的交通事故責任的主要法律主要是《道路交通安全法》，《道路交通安全法》的歸責原則以過錯推定原則為主、過錯責任為輔。

“3級自動駕駛汽車雖然有駕駛員，但系統(tǒng)也能在條件允許時承擔駕駛任務，在4級和5級自動駕駛環(huán)境下，自動駕駛系統(tǒng)能執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務，這使很難直接以駕駛人注意義務的過錯來認定交通事故責任。”譚普表示。

動力電池起火也涉及多個責任主體。縱觀此前相關召回事件，對責任劃分的爭議主要存在與車企和動力電池供應商之間。不過，一些位于產業(yè)鏈上游的材料供應商于下游的充電樁運營商有時也會被卷入動力電池起火的責任爭議中。

零跑汽車內部一位工程師告訴經濟觀察報記者，動力電池的產業(yè)鏈條很長，某些環(huán)節(jié)同時涉及多家企業(yè)，任何一個環(huán)節(jié)有紕漏，都可能導致動力電池出問題，“現(xiàn)在大部分車企用的電芯都來自于寧德時代等頭部供應商，而PACK（包裝、封裝和裝配）通常都由車企自己做，BMS則一般由雙方共同完成”。

除涉及利益主體眾多外，汽車供應鏈的新變化也正使得責任劃分變得更加不易。均勝電子副總裁郭繼舜近日公開表示，智能化、電動化導致“一是，技術在向上游移動，意味著供應鏈的話語權在上升；二是汽車的定義能力在下移，車廠擁有了對于整個系統(tǒng)和供應鏈的定義能力”。這意味著，零部件供應商與車企互相都在更深入地介入到原本屬于對方的權責領域，兩者的權責范圍變得更加融合與模糊。

需要注意的是，對于動力電池起火責任的劃分，國內已有車企進行過探索。今年3月，北汽新能源宣布召回3.19萬輛電動汽車，作為電池供應商的孚能科技承擔了召回相關費用。這是國內首例明確公布電池召回費用以及權責界限的召回事件。

盡管北汽新能源與孚能科技為行業(yè)打造出了一個樣本案例，但車企對于召回的積極性仍有待商榷。據悉，此次長城汽車召回歐拉IQ，以及近日奇瑞針對1407輛艾瑞澤5e電動汽車的召回活動，并不是車企主動發(fā)起，而是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的。

事實上，除了責任劃分難，巨額的召回成本也影響著車企實施召回的積極性。資料顯示，動力電池在電動汽車整車成本中的占比通常都高達三分之一。以韓國現(xiàn)代汽車為例，該公司今年2月宣布全球召回8.2萬輛電動汽車以更換電池系統(tǒng)。據媒體報道，此次召回估計耗資高達1.4萬億韓元（約80億元人民幣），由現(xiàn)代汽車與電池供應商LG共同承擔，這一數(shù)字超過絕大多數(shù)國內上市車企的年凈利潤。

責任一體制？

據了解，動力電池生產商與車企之間主要有三種合作模式，一是提供整個電池包；二是僅提供電芯；三是雙方成立合資公司共同研發(fā)電芯、模組。這三種模式下，車企對動力電池生產環(huán)節(jié)的把控力度逐漸增強。“車企在面對不同合作模式時，會面臨一個抉擇矛盾。”顏景輝表示，對于車企而言，避免動力電池起火最根本的辦法是加強對生產環(huán)節(jié)的質量把控，從源頭降低風險，從這個角度來看，第三種合資模式更理想，但一旦發(fā)生起火問題，這種模式下雙方責任劃分最容易引發(fā)爭議；在第一種模式下，雙方責任更易明確，但車企很難建立起把控電池質量的能力。

有沒有一種方式既能深度把控質量又能明確責任呢？在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，車企特別是有實力的頭部車企可以選擇是動力電池自產、自控，徹底掌控上游生產環(huán)節(jié)。而且，隨著電動汽車銷量快速增長，車企自建動力電池工廠，從成本效益和保障供應安全方面也是越來越劃算的，這會是行業(yè)一大趨勢。

今年7月，大眾汽車宣布，集團到2030年要在歐洲建設6家電池工廠，成為世界三大電池制造商之一。不僅是國外車企，國內車企廣汽埃安方面今年3月也透露，廣汽早在四年前就開始研究電芯，未來該公司將形成“自有+外供”的電池策略。

至于如何解決自動駕駛汽車事故責任劃分的問題，業(yè)界一直有不同的看法。德國修訂版《道路交通法》規(guī)定自動駕駛汽車上必須要有人類司機，同時最終責任主要落在駕駛人身上。雖然這一規(guī)定明確了責任劃分，但也被視為削弱了自動駕駛技術的意義。

如果將責任劃歸為自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者，也存在較大爭議。有分析師認為，自動駕駛的級別越高，該系統(tǒng)的開發(fā)者便越難以掌控自動駕駛汽車的行為，如果讓開發(fā)者承擔自動駕駛汽車事故的責任，那么無疑會影響自動駕駛開發(fā)者技術研發(fā)的積極性。

按照法律規(guī)定，通常情況下汽車事故的責任都由駕駛人負責，但自動駕駛汽車在自動駕駛狀態(tài)下的駕駛人并不是“人”，而是自動駕駛系統(tǒng)，而自動駕駛系統(tǒng)尚未被法律承認擁有“法律主體地位”，自然也無法接受懲罰。

事故責任究竟應該由誰承擔呢？山東大學哲學與社會發(fā)展學院教授王華平撰文指出，自動駕駛系統(tǒng)的駕駛行為是制造商、使用者、擁有者以及自動駕駛系統(tǒng)組成的集體行動者共同作用的結果。因此他建議，法律強制成立由制造商、擁有者、使用者等相關方組成的組織（如公司），以組織為責任主體來承擔事故責任，而該組織要為各成員責任分配提供可行的技術方案。

譚普也同意這一看法，“這個組織涉及的自動駕駛汽車如果出現(xiàn)事故，但組織中的各成員都沒有過失，那么組織僅承擔民事責任即可，進行一定的經濟賠償。如果組織中某些成員存在過失，如設計出有缺陷的自動駕駛系統(tǒng)導致事故，那么該成員應直接接受懲罰”。

在譚普看來，雖然即便成立了組織，組織內部的各成員之間也仍面臨責任劃分的難題，但在法律不進行大調整的情況下，成立組織還是有必要的，因為這對解決自動駕駛事故的責任糾紛有積極意義，有助于自動駕駛產業(yè)的發(fā)展。“成立組織能減少事故受害者(如被撞的行人)的維權復雜度，不然你被自動駕駛汽車撞了，可能需要同時告幾個相關方，有了組織后，你就直接告這個組織，專心打一場官司就行。再一方面，組織最好是公司制，因為公司內各成員只用承擔有限責任，不至于因事故被罰得傾家蕩產，這樣某種程度上能保護自動駕駛產業(yè)各方的積極性。”譚普說。