經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 劉曉林/文 關(guān)于放開汽車限購的討論再起。與此前不同的是，這次討論是由一些實際措施引起的——天津、杭州等正以“優(yōu)化”的方式放寬汽車限購，這種局部松綁的做法引發(fā)關(guān)注。

7月24日，杭州發(fā)布《有關(guān)優(yōu)化小客車調(diào)控政策的征詢意見稿》，提出取消區(qū)域指標(biāo)申請限制、取消車輛更新資格限制、增設(shè)“直系血親”類其他指標(biāo)、放寬“久搖不中”類指標(biāo)申請條件、取消指標(biāo)競價保留價等新措施。北京7月底宣布向符合條件的無車家庭定向增發(fā)2萬個新能源小客車指標(biāo)。同時，深圳也宣布將投放增量指標(biāo)，并采取階梯搖號方式配置。

關(guān)于天津?qū)⒊蔀榈谝粋€放開汽車限購城市的傳言，目前并未得到官方確認(rèn)。但天津同樣在以“優(yōu)化”的思路改進(jìn)限購措施。天津今年1月發(fā)布了《優(yōu)化小客車調(diào)控政策的若干措施》，也是基本圍繞增加指標(biāo)、階梯搖號、控制競價等方式來逐步松綁。

雖然從總量上看，這種逐步松綁的方式仍不能覆蓋所有購車需求，但綜合考慮各城市交通運行情況，全面放開限購可能并非明智之舉。優(yōu)化現(xiàn)有限購政策，從放松過渡到放開，才是更為理性的做法。

以2010年北京啟動搖號購車為開端，汽車限購政策已經(jīng)實施了14年。近年來取消限購的呼吁不斷，相關(guān)部門的文件中也多次建議各地根據(jù)實際情況放開限購政策。但在刺激消費和緩解城市交通壓力之間，這個“限”字并不容易抹除。

汽車限購的邏輯很簡單，就是為了緩解各大城市的交通問題，順帶減少環(huán)境污染。目前，各大城市交通擁堵、停車難等頑疾仍然嚴(yán)重。最新數(shù)據(jù)顯示，全國汽車保有量超過500萬輛的城市有6座，其中北京、重慶、成都的汽車保有量超過600萬輛。在中國城市規(guī)劃尚未按照高比例私家車標(biāo)準(zhǔn)完成改造前，這一數(shù)據(jù)顯示出各大城市交通容量已接近極限的事實。

同樣是大城市，人口接近1400萬人的日本東京，汽車保有量為400萬輛，其私家車保有量已連續(xù)十幾年下滑。通過大力發(fā)展軌道交通、提高用車成本、整治停車秩序等措施，東京的交通擁堵問題得以有效控制。

至于放開限購的合理性，只能說不同領(lǐng)域有不同訴求。對消費者來說，是為了解決出行的剛性需求；在經(jīng)濟(jì)層面的考慮則是為了刺激消費、拉動銷量、改善車企增長困局?？墒?，現(xiàn)實困境在于，如果全面放開限購，帶來的可能是更為嚴(yán)格的限行。

可以限制使用，但不能限制擁有——這是很多人建議放開限購所依據(jù)的消費公平理論，同樣的理論還適用于可以鼓勵新能源消費，但不能限制燃油車消費。但不能忽略的是，如果最終為了避免交通癱瘓而被迫實行高強(qiáng)度大面積限行，導(dǎo)致公共道路變成停車場，所有人出行受限，那么擁有一輛車的意義還有多大？

因此，在放開之前，更為多元化的城市交通解決方案必須先行落地。已經(jīng)被討論過的方案包括收取擁堵費、分時出行、核心路段流量控制、城市停車位創(chuàng)新規(guī)劃等。這些措施有的不具備可實施性，有的正在推行中，難度都不小。在智能交通網(wǎng)絡(luò)這一龐大工程落地之前，更多更為創(chuàng)新和高效的方案仍待產(chǎn)生。

而有針對性地放松限購政策，優(yōu)先解決剛需群體的購車需求是更為現(xiàn)實和人性化的舉措，也給城市配套設(shè)施完善和新型交通解決方案的實施留下更充足的時間。

值得一提的是，除了優(yōu)化汽車限購政策，提升汽車報廢更新補(bǔ)貼以加快存量市場的更新，也是刺激汽車消費的又一熱門舉措。比如，廣州市在最新印發(fā)的《國家碳達(dá)峰試點（廣州）實施方案》中，特別提到要加快上一代新能源車的淘汰，加快存量新能源車的更新。

可以看出，各方加速挖掘汽車市場潛力的決心堅定，但現(xiàn)有居民消費能力、汽車市場競爭度、交通城市壓力、新能源汽車保值率等多方面復(fù)雜因素都將決定頂層意志的落地效果。畢竟，決定“市場潛力”的不僅僅是政策是否給力。