經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 近日，五家日本車企集體陷入數(shù)據(jù)造假風(fēng)波，將日系車推至輿論的風(fēng)口浪尖。據(jù)日本媒體報(bào)道，日本國(guó)土交通省于6月10日對(duì)位于東京都港區(qū)的本田總部及位于廣島縣府中町的馬自達(dá)總部進(jìn)行了突擊檢查，此舉緊隨豐田汽車、雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)和鈴木被查之后。

根據(jù)日本國(guó)土交通省對(duì)豐田、雅馬哈和鈴木的調(diào)查，涉事車企在車輛性能測(cè)試中存在嚴(yán)重違規(guī)行為。此次造假事件波及范圍廣泛，涉及違規(guī)車型共計(jì)38種，約170萬(wàn)輛為豐田汽車。豐田汽車有三款車型在行人保護(hù)測(cè)試中提交了錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。本田汽車有高達(dá)22款車型在2009年至2017年間的噪音測(cè)試等項(xiàng)目存在數(shù)據(jù)造假問(wèn)題，已售出問(wèn)題車輛達(dá)325萬(wàn)輛。另外還有約15萬(wàn)輛馬自達(dá)也涉及測(cè)試違規(guī)問(wèn)題。

面對(duì)測(cè)試造假丑聞，豐田、馬自達(dá)、本田等車企的負(fù)責(zé)人紛紛召開(kāi)記者會(huì)，鞠躬道歉，并應(yīng)要求暫停了部分車型的出貨。“日本車企向來(lái)以嚴(yán)謹(jǐn)、精細(xì)的工匠精神享譽(yù)全球，被視為合規(guī)經(jīng)營(yíng)和卓越質(zhì)量管理的典范。但近期爆發(fā)的數(shù)據(jù)造假事件無(wú)疑顛覆了公眾對(duì)日本汽車‘高品質(zhì)’的固有認(rèn)知，對(duì)日本汽車品牌在全球范圍內(nèi)的聲譽(yù)造成了嚴(yán)重沖擊。”勝利鳥品牌戰(zhàn)略專家張健對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，盡管目前查明的數(shù)據(jù)造假尚未涉及在華銷售的產(chǎn)品，但目前日系車在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)低迷，此次事件無(wú)形中加重了外界對(duì)日系車可靠性的質(zhì)疑。

造假事件為何頻出

日本車企此次的造假事件并非孤例。過(guò)去二十年來(lái)，日本汽車的造假行為屢見(jiàn)不鮮。

早在2016年，三菱汽車因四款微型汽車在燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試中的違規(guī)操作而公開(kāi)道歉，丑聞涉及車輛高達(dá)62.5萬(wàn)輛，此事更引發(fā)日產(chǎn)汽車收購(gòu)三菱汽車34%的股份成為第一大股東。2022年，日野汽車排放數(shù)據(jù)和油耗數(shù)據(jù)造假被曝光，這一行為可追溯至2003年，其排放與油耗數(shù)據(jù)篡改歷史長(zhǎng)達(dá)近20年，影響車輛超過(guò)11.5萬(wàn)輛，此事導(dǎo)致日野汽車被撤銷相關(guān)車輛的生產(chǎn)許可。

日本的汽車零部件企業(yè)也頻頻出現(xiàn)造假問(wèn)題，如早些年的高田公司“安全氣囊”事件、神戶制鋼的數(shù)據(jù)造假事件，以及曙光制動(dòng)質(zhì)檢數(shù)據(jù)造假等。其中，曙光制動(dòng)造假時(shí)間跨度達(dá)20年，涉及車輛安全性能測(cè)試、車輛噪音測(cè)試等多個(gè)方面。神戶制鋼數(shù)據(jù)造假時(shí)間也超過(guò)10年，凸顯日本汽車整個(gè)供應(yīng)鏈的信任危機(jī)。

為何以“工匠精神”著稱的日本汽車制造業(yè)，頻繁陷入誠(chéng)信泥淖？張健分析認(rèn)為，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本控制壓力是主因。“在巨大的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力之下，許多汽車企業(yè)為了節(jié)約成本鋌而走險(xiǎn)。”張健指出，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，日本車企為了保持市場(chǎng)份額和提升競(jìng)爭(zhēng)力，不得不持續(xù)推進(jìn)降本提效改革。然而，長(zhǎng)期壓縮成本導(dǎo)致一線人員和設(shè)備面臨困境，可能誘使企業(yè)采取數(shù)據(jù)造假等不正當(dāng)手段來(lái)降低成本和提高效率。

此次豐田被曝光數(shù)據(jù)造假的車型生產(chǎn)于2009年至2017年，這一時(shí)期正值全球金融危機(jī)期間，日本車企普遍面臨財(cái)務(wù)困境。數(shù)據(jù)顯示，2008年豐田出現(xiàn)了46年以來(lái)首次虧損，凈虧3500億日元。其他幾家日系車企也未能避免虧損或利潤(rùn)下降，該年日產(chǎn)汽車虧損2337億日元，本田當(dāng)年的利潤(rùn)也出現(xiàn)77%的下滑。降本增效成為當(dāng)時(shí)所有日本車企的必然選擇。

在降本增效方面，日系車企一直以來(lái)以“精益生產(chǎn)”而聞名業(yè)內(nèi)，這是一種強(qiáng)調(diào)消除浪費(fèi)、提高效率、追求卓越質(zhì)量的生產(chǎn)方式，旨在通過(guò)優(yōu)化生產(chǎn)流程、提高產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本來(lái)滿足客戶需求。但數(shù)據(jù)造假的顯現(xiàn)讓日系車企的“精益生產(chǎn)”理念被扭曲。

在汽車行業(yè)資深分析師梅松林看來(lái)，除了財(cái)務(wù)壓力之外，日系車企內(nèi)部存在的極端文化也是造假事件頻發(fā)的原因之一。其表示，日本企業(yè)文化中過(guò)度強(qiáng)調(diào)KPI目標(biāo)與嚴(yán)格的上下級(jí)關(guān)系，形成了難以說(shuō)“不”的執(zhí)行氛圍，導(dǎo)致員工在面對(duì)嚴(yán)苛要求時(shí)傾向于妥協(xié)。譬如在具體執(zhí)行中，新品上市時(shí)間一旦確定，下級(jí)和供應(yīng)商就要無(wú)條件執(zhí)行，有時(shí)不得不犧牲合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)以保證上市進(jìn)度，這種高壓文化環(huán)境為違規(guī)事件的發(fā)生提供了土壤。

日系車在華集體遇冷

在造假事件發(fā)生后，豐田中國(guó)迅速回應(yīng)稱，確認(rèn)一汽豐田、廣汽豐田與雷克薩斯在中國(guó)市場(chǎng)銷售的車型與本次事件無(wú)關(guān)，相關(guān)認(rèn)證實(shí)驗(yàn)按照中國(guó)法律法規(guī)，在中國(guó)管理部門的監(jiān)督、指導(dǎo)下完成，不存在安全和品質(zhì)問(wèn)題。

但作為跨國(guó)車企，任何違規(guī)行為都可能對(duì)品牌形象造成負(fù)面影響，此次造假事件無(wú)疑讓本就在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不振的日系品牌雪上加霜。

近年來(lái)，日系汽車品牌在全球市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼，但在中國(guó)市場(chǎng)面臨銷量困境。銷量數(shù)據(jù)顯示，2023年豐田、本田、日產(chǎn)等主流日系品牌在華銷量均出現(xiàn)下滑。其中，豐田銷售188.24萬(wàn)輛，同比下滑 0.29%；本田銷售123.42萬(wàn)輛，同比下滑10.12%；日產(chǎn)銷售79.38萬(wàn)輛，同比下滑24.05%。此外，馬自達(dá)2023年在華銷量也出現(xiàn)下滑。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，日系汽車品在華市場(chǎng)份額已連續(xù)三年下滑，從2020年的 24.1%下滑至 2023年的17%。2024年5月，日系汽車品牌零售份額已僅剩14.8%。三年多時(shí)間里，日系汽車品牌在中國(guó)的市場(chǎng)份額跌去了近10個(gè)百分點(diǎn)。

對(duì)于日系車在中國(guó)市場(chǎng)低迷表現(xiàn)的原因，業(yè)內(nèi)專家指出，國(guó)產(chǎn)新能源汽車的崛起讓日系車失去了吸引力。“相比于其他主流國(guó)際汽車市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上發(fā)展迅猛，本土新能源車企強(qiáng)力崛起，高續(xù)航的純電汽車占主導(dǎo)地位。這些都是日系車企始料不及的，日系車錯(cuò)失了中國(guó)智能新能源汽車突飛猛進(jìn)的十年（2014年至 2024年）。”梅松林表示。

日系車品牌在中國(guó)市場(chǎng)份額不斷下跌的同時(shí)，中國(guó)汽車品牌的市場(chǎng)份額持續(xù)攀升。2020年—2023年，中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額從38.4%上升至56%。2024年5月，自主汽車品牌國(guó)內(nèi)零售份額達(dá)到57.6%，同比增長(zhǎng)7.3%。事實(shí)上，被中國(guó)汽車品牌拿走市場(chǎng)份額的，不僅是日系車品牌，還包括德系、美系、韓系車品牌。

為順應(yīng)汽車電動(dòng)化發(fā)展大勢(shì)，包括日本車企在內(nèi)的跨國(guó)車企均投入重金加以追趕。豐田表示，將在2024年拿出2萬(wàn)億日元的計(jì)劃投資額加速前瞻布局，其中有1.7萬(wàn)億日元用于純電動(dòng)汽車等前沿領(lǐng)域；本田計(jì)劃到2030年將投資10萬(wàn)億日元向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；日產(chǎn)也推出了全新戰(zhàn)略“TheArc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”，對(duì)電池產(chǎn)能領(lǐng)域投資4000億日元以上。

在中國(guó)市場(chǎng)，日系車品牌也在加速推出新能源產(chǎn)品。本田中國(guó)除推出純電動(dòng)e:N系列外，還發(fā)布了全新的純電動(dòng)“燁”品牌，首批車型計(jì)劃2024年末上市；日產(chǎn)計(jì)劃到2026年推出8款新能源汽車。馬自達(dá)也在今年的北京車展上推出了電動(dòng)產(chǎn)品MAZDAEZ-6，以展示向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的信心。

“中國(guó)新能源車市場(chǎng)也在發(fā)生變化，當(dāng)前插電混動(dòng)的增速遠(yuǎn)高于純電動(dòng)，而日系車企較擅長(zhǎng)插電混動(dòng)，有相對(duì)成熟的技術(shù)和產(chǎn)品，以此有望扳回一局。”梅松林表示，在較為深厚的品牌和技術(shù)積累和加持下，日系車企在新能源汽車時(shí)代有一定的翻盤機(jī)會(huì)。

張健則認(rèn)為，日系汽車當(dāng)前面臨的困境與昔日日本家電產(chǎn)業(yè)的衰落軌跡相似，加之制造業(yè)信任危機(jī)頻發(fā)，日系車企想要在電動(dòng)化浪潮中后來(lái)居上，打造新能源汽車的成本優(yōu)勢(shì)和領(lǐng)先技術(shù)，還需要付出更多的努力。