經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 中國汽車出口高歌猛進的勢頭，近期接連遭海外的阻力，中國車企走到了不得不尋找出海新方向和新方式的關(guān)口。

6月12日，在經(jīng)過了8個多月針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查后，歐盟委員會還是敲下了大棒，決定對自中國進口電動汽車加征臨時反補貼關(guān)稅。其中，比亞迪、吉利、上汽這三家被抽樣調(diào)查的企業(yè)將分別被加征17.4%、20%和38.1%的關(guān)稅，其他包括一汽、長安、華晨寶馬、特斯拉、蔚來、小鵬等在內(nèi)的13家公司將被征收21%的加權(quán)平均關(guān)稅。歐盟的加稅行動將從7月4日開啟。

一個月前的5月14日，美國宣布對中國太陽能電池、電動汽車、計算機芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列商品加征關(guān)稅。其中，電動汽車加征關(guān)稅從25%提升至100%，動力電池關(guān)稅從7.5%提升至25%，電池零部件關(guān)稅從7.5%提升至25%。

非歐盟成員國的土耳其也在6月8日宣布，自7月7日開始對進口自中國的汽車征收40%的額外關(guān)稅，且每輛車額外關(guān)稅最低為7000美元。早在2023年3月，土耳其就對自中國進口的電動汽車關(guān)稅額外征收40%的附加關(guān)稅，關(guān)稅提高至50%

美國市場是一個年銷1500萬輛汽車的大市場，但由于自2018年以來美國對中國商品設(shè)置的貿(mào)易限制，目前中國品牌的電動汽車并未在美國開展實質(zhì)性的銷售。土耳其2023年的汽車市場規(guī)模約120萬輛，并非主流大市場。相較而言，歐盟2023年的汽車總銷量在1050萬輛左右，這一市場近年來被中國車企當(dāng)作重點開拓的新藍(lán)海。因此，歐盟的此次加稅舉措激起中國方面的強烈反應(yīng)。

被歐盟委員會“點名”的上汽集團在6月13日發(fā)布了關(guān)于歐盟委員會反補貼稅決定的聲明，其對歐盟委員會的決定深表關(guān)切和遺憾。“我們呼吁歐盟委員會慎重考慮其決定，并與包括中國在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)伙伴進行建設(shè)性的對話，共同尋找促進公平競爭和可持續(xù)發(fā)展的解決方案。”上汽集團表示。

中國向歐洲出口的電動汽車數(shù)量不在少數(shù)。根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年中國向歐盟出口了48萬輛純電動乘用車，占中國電動汽車總出口量的45.1%。2023年，中國汽車出口總量達到520萬輛以上，超越日本成為“汽車出口第一大國”，新能源汽車出口占比約三分之一。與此同時，2023年，中國電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池的出口產(chǎn)值超過1萬億元，成為中國外貿(mào)“新三樣”。電動汽車出口的重要性不言而喻。

歐盟設(shè)置的關(guān)稅障礙，無疑將擾亂中國車企出口歐洲市場的步伐。剛剛過去的5月份，中國新能源汽車出口的數(shù)量出現(xiàn)了下滑苗頭。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，5月新能源車出口9.4萬輛，同比下降4.0%，環(huán)比下降18.8%；新能源出口占乘用車出口24.8%，較去年同期下降6.8個百分點。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，這主要是因為歐洲市場反補貼調(diào)查及關(guān)稅增加預(yù)期，給中國新能源車出口帶來了挑戰(zhàn)。

美國、歐盟等市場的高關(guān)稅，意味著中國汽車出海將告別“野蠻生長”，進入發(fā)達國家市場更是將從“容易模式”切換至“困難模式”。不過，作為中國汽車出口“基本盤”的非發(fā)達國家市場，仍值得中國車企持續(xù)深度開拓。

行業(yè)專家的普遍判斷是，歐美之所以對本國汽車加以貿(mào)易保護，正是忌憚于中國電動汽車在技術(shù)、產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)鏈方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。“自從中國入世以來，遭遇了幾百次的反傾銷和反補貼調(diào)查，但這些都未能對我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成致命打擊。當(dāng)前，新能源汽車面臨土耳其和歐洲等地區(qū)的挑戰(zhàn)，我們也將其視為暫時的壓力。”崔東樹表示。

歐美筑起圍墻

針對中國進口電動汽車，美國采取了“全面封堵”的措施，從原材料到動力電池再到電動汽車整車，美國都抬高了關(guān)稅。相較之下，歐盟目前針對中國電動汽車的措施，主要是對整車加征關(guān)稅。按照歐盟的調(diào)查程序，反補貼關(guān)稅最終落地還有一段時間的過渡期。歐盟委員會將于7月4日前發(fā)布初裁，決定是否對中國進口電動汽車征收臨時反補貼稅。7月4日后，歐委會有四個月的時間與成員國協(xié)商，是否將臨時關(guān)稅變?yōu)橛谰眯躁P(guān)稅。

雖歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅還存在理論上的轉(zhuǎn)機，但中國車企普遍認(rèn)為轉(zhuǎn)機不大，且加征關(guān)稅將會對中國車企在歐洲市場的銷售造成較大的影響。目前，歐盟對乘用車正常進口關(guān)稅稅率為10%，如果中國車企被額外征收臨時反補貼稅，未來整車出口歐洲市場將面臨27.4%至48.1%的綜合稅率，對中國車企在當(dāng)?shù)厥袌龅母偁幃a(chǎn)生不利影響。

近期德國基爾世界經(jīng)濟研究所發(fā)表的研究報告顯示，對中國電動汽車征收20%的關(guān)稅將導(dǎo)致歐盟從中國的電動汽車進口額減少38億美元（約合人民幣275.6億元），約占目前貿(mào)易額的25%。27.4%至48.1%的稅率顯然將產(chǎn)生更大的影響。

值得注意的是，中國車企被加征關(guān)稅的稅率不一致，這與中國車企在歐洲市場的銷量呈現(xiàn)較強的相關(guān)性。歐盟對上汽集團加征38.1%的關(guān)稅，為所有中國車企中最高。行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國車企在歐洲的銷量排行中，上汽集團達到24.28萬輛，排名第一；吉利集團為2.24萬輛，排名第二；比亞迪排名第三，銷量為15976輛。

以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計同時揭示，雖大多數(shù)中國車企宣布進入了歐洲，但除了被抽樣調(diào)查的上汽、吉利、比亞迪，大多數(shù)中國車企在歐洲市場的總銷量不足萬輛，處于剛剛起步的水平。咨詢公司艾睿鉑發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國品牌汽車銷量僅占?xì)W洲市場的4%，即便到2028年也才會達到7%。

因此，歐盟此次的加稅措施對上汽集團造成的沖擊力更大，上汽旗下的MG品牌2023年年出口總量為84萬輛，其中出口歐洲的數(shù)量占到了四分之一。

中國車企打入歐洲市場的愿望由來已久，進入歐洲等發(fā)達國家市場象征著品牌進入了高端市場，有利于品牌美譽度的提升。近幾年，中國車企“組團”式亮相日內(nèi)瓦車展、慕尼黑車展等歐洲大型國際車展，就是中國車企想要踏上世界汽車舞臺中央的外在展現(xiàn)。幾乎在中國車企高調(diào)展示自我的同時，歐盟開啟了對中國電動汽車的反補貼調(diào)查。

東南亞、拉美存新機

2020年是中國汽車出口歷史上的一個顯著的分水嶺。在此之前的十幾年里，中國汽車出口總量長期徘徊在100萬輛左右。而從2021年后，中國汽車出口連續(xù)大幅增長，2021年超過200萬輛，2022年超過300萬輛，2023年一舉超過500萬輛。

之所以中國汽車出口在三年時間里暴增，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，除了中國汽車自身在電動化、智能化方面實力提升，俄烏沖突導(dǎo)致歐洲能源緊張、疫情期間全球芯片短缺導(dǎo)致全球車市缺車等，是重要的外部因素。

相較于較難進入的歐美發(fā)達國家市場，長期以來，中國汽車出口的主要目的地集中在非發(fā)達國家市場，包括東南亞、拉美、中東、非洲等地。中國汽車在這些市場目前也呈現(xiàn)出高速增長的狀態(tài)。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1—4月，中國整車出口總量前五名的國家分別是：俄羅斯26.87萬輛，墨西哥14.87萬輛，巴西10.64萬輛、比利時9.52萬輛，阿聯(lián)酋8.58萬輛。1—4月，新能源汽車出口總量前五名的國家分別是：比利時8.88萬輛，巴西8.54萬輛，英國5.11萬輛，泰國4.65萬輛，菲律賓3.81萬輛。

在上述出口量排名靠前的國家中，除了比利時、英國等少數(shù)國家市場，其他市場均是非發(fā)達國家市場。近幾年，中國車企加大了在東南亞的泰國、馬來西亞、菲律賓，及在拉美的墨西哥、巴西等市場的布局。僅在泰國，2023年就有約十家中國車企宣布進入。2023年，泰國汽車產(chǎn)量約為195萬輛，銷量約為78萬輛，中國品牌在其中的市場份額達到11%。

與歐美市場對中國汽車壘起貿(mào)易圍墻不同，非發(fā)達國家市場普遍對中國車企的態(tài)度較為友好。與此同時，中國車企布局東南亞、拉美等市場，還有著繞開潛在的關(guān)稅壁壘、間接進入發(fā)達國家市場的考慮。

國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部原部長、中國服務(wù)貿(mào)易協(xié)會副會長趙晉平表示，中國企業(yè)需要提升國際化水平，來鞏固和提升全球市場份額，但部分西方國家“脫鉤”“斷鏈”的行為，對中國企業(yè)重組產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈造成了一定的沖擊。在這種背景下，中國企業(yè)如果還留在本土，很可能會遭受相應(yīng)的封堵，“走出去”到東盟國家布局，是應(yīng)對貿(mào)易保護主義的一種選擇。

實際上，墨西哥市場也充當(dāng)著中國車企進入北美市場“跳板”的角色。不少中國整車廠和動力電池廠家通過在墨西哥布局業(yè)務(wù)，便可在美加墨（美國、加拿大、墨西哥）自由貿(mào)易區(qū)以低關(guān)稅進行流通。不過，此類“曲線進入”發(fā)達國家市場的路徑正在被快速堵上。墨西哥此前對中國汽車實施10%的進口關(guān)稅。今年4月，墨西哥對外宣布，取消對中國新能源汽車廠商的優(yōu)惠待遇，對544項商品征收5%—50%的臨時進口關(guān)稅，其中包括電氣、電子、汽車及零部件行業(yè)。

從“走出去”到“融進去”

在歐盟加征關(guān)稅決定公布之前，已有中國車企“聞風(fēng)而動”，快速調(diào)整入歐策略。半個月前，長城汽車宣布將關(guān)閉歐洲總部。按照計劃，長城汽車將繼續(xù)在現(xiàn)有市場發(fā)展，但歐洲業(yè)務(wù)將由中國總部管理，此前計劃進軍奧地利和瑞典等歐洲新市場的計劃將暫時擱置。更多的中國車企，已考慮在歐洲建廠，以避開關(guān)稅限制。

過去中國車企的出口主要是將中國產(chǎn)的汽車直接銷售到海外，出口模式比較初級。其次，出口數(shù)量并不能作為一個國家出口水平高低的衡量標(biāo)準(zhǔn)。在500多萬輛中國出口汽車當(dāng)中，也不全是中國品牌汽車，還包括特斯拉、奔馳、寶馬等在中國生產(chǎn)的國外品牌汽車。

反觀全球汽車出口大國日本和德國，兩者均主要依賴海外基地的生產(chǎn)從而占據(jù)球市場。以日本為例，根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，過去十年間，日本車企在海外基地生產(chǎn)的汽車年產(chǎn)量均在 1500萬輛以上，而從日本本土出口的汽車數(shù)量為400多萬輛。

中國車企要真正打開更廣闊的海外市場，在海外建立生產(chǎn)基地將是不得不走出的一步。

面對要求日益嚴(yán)苛的歐盟市場，中國車企已站在了換道至新航道、尋求出海替代方案的關(guān)鍵節(jié)點。蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌表示：“未來中國車企進入歐洲市場可以考慮規(guī)避的策略包括兩方面，一是強化歐洲市場本土化的建設(shè)，重點關(guān)注匈牙利、波蘭等國家；二是與歐洲車企合作，利用本地產(chǎn)能和渠道資源進行產(chǎn)品輸出，滿足相關(guān)法規(guī)要求，部分在中國的外資車企則可以靈活調(diào)整全球產(chǎn)能布局，如沃爾沃汽車將一些國產(chǎn)車型轉(zhuǎn)移到歐洲工廠生產(chǎn)。”

不少中國車企已拉開了尋求全新出海方案的帷幕。在匈牙利，比亞迪、長城汽車等整車廠已制定了建廠計劃，比亞迪匈牙利工廠計劃在2026年前投產(chǎn)。此外，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等多家中國動力電池廠商計劃在匈牙利建廠。

上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠，目前已經(jīng)開始選址工作，投產(chǎn)時間可能在2026年之后。零跑汽車表示，未來會靈活應(yīng)對歐洲市場的政策變動，將利用合作伙伴Stellantis集團的現(xiàn)有產(chǎn)能在歐洲生產(chǎn)汽車。

西班牙與奇瑞汽車達成了合作。今年四季度，奇瑞將與當(dāng)?shù)睾献骰锇樵谖挥诎腿_那的一家前日產(chǎn)工廠進行投產(chǎn)。此外，中國動力電池廠商遠(yuǎn)景動力宣布將在西班牙建設(shè)一座工廠，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh，于2025年建成投產(chǎn)。

從歷史經(jīng)驗看，作為汽車工業(yè)的后發(fā)國家，日本、韓國的汽車在進入全球市場的過程中均經(jīng)歷了包括關(guān)稅、反傾銷補貼、罰款等重重障礙，中國汽車也不例外。從“走出去”到“融進去”，中國車企剛剛邁出了第一步。