經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 隨著2022年工信部要求新能源汽車代工雙方均需具備生產(chǎn)資質，代工造車發(fā)展隨之按下暫停鍵，多家新造車企業(yè)因資質問題陷入新車難產(chǎn)的困境。如今，被冰封的代工生意出現(xiàn)了解凍跡象。

7月24日，工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示信息顯示，北京汽車制造廠申報了一款“極石牌”插電式增程混合動力SUV，車尾標注的名稱為“石頭01”，這些關鍵信息指向掃地機器人企業(yè)石頭科技董事長昌敬的跨界造車項目。

天眼查顯示，2021年1月，昌敬創(chuàng)立了上海洛軻智能科技有限公司（以下簡稱“洛軻智能”），并擔任公司董事長。自成立以來，洛軻智能相繼注冊了多個種類“極石”、“極石汽車”的商標，但至今尚無造車資質。

傳出代工造車新動向不只洛軻智能。2022年，牛創(chuàng)新能源旗下自游家因資質問題宣布首款車型NV短期內無法交付。2023年6月，在工信部新產(chǎn)品公示中，大乘汽車申報了一款名為大乘V07的車型，該車造型與自游家NV如出一轍，牛創(chuàng)新能源顯露“復活”的征兆。

盡管代工模式一直在品質控制等方面?zhèn)涫苜|疑，但該模式前期資金投入較小、產(chǎn)品投產(chǎn)速度較快的優(yōu)點，對于洛軻智能這類實力有限的跨界造車者而言，依然充滿吸引力。

跨界者離不開代工

在國內新能源汽車行業(yè)，新造車企業(yè)可以通過三種方式解決資質問題，一是尋找有資質的車企代工，例如蔚來通過江淮汽車代工；二是收購有資質的車企，例如威馬汽車收購黃海汽車；三是獨立申請造車資質，例如哪吒汽車依靠母公司合眾新能源申請資質。

2018年后，國家發(fā)改委再未批復過新的造車資質申請。對于此后誕生的新造車企業(yè)，尋求代工和收購車企就成為了解決資質問題僅剩的兩條路徑。

從資金狀況看，洛軻智能短期內很難獨立完成生產(chǎn)基地的重資產(chǎn)布局。公開信息顯示，2021年，洛軻智能完成天使輪融資。2022年1月，洛軻智能完成1億美元B輪融資。2022年4月，洛軻智能完成約2億美元D輪融資，2023年初，洛軻智能完成E輪融資。

兩年多時間，洛軻智能累計公開融資額約5.4億美元（約合38億元人民幣），這一融資規(guī)模在汽車行業(yè)并不算多。

作為對照，國內頭部新造車企業(yè)完成D輪融資后的累計融資額均超過100億元人民幣，其中理想、蔚來、哪吒僅D輪融資的金額就分別達5.5億美元、10億美元、40億元人民幣（約合5.8億美元）。

值得注意的是，洛軻智能與科創(chuàng)板上市公司石頭科技均由昌敬創(chuàng)立。財報顯示，2020-2022年，石頭科技年凈利潤均在10億元以上。截至7月27日收盤，石頭科技總市值達到340億元。

7月25日，經(jīng)濟觀察報記者以投資者身份聯(lián)系石頭科技董秘辦，對方表示，洛軻智能與石頭科技沒有關系，是昌敬個人投資的造車項目。這意味著，洛軻智能并不能直接獲得來自石頭科技的資金支持。

此前，洛軻智能曾在官方發(fā)布過招聘信息，計劃在上海、武漢、青島三地招人，其中上海負責整車研發(fā)和營銷，武漢負責智能化功能的研發(fā)，青島負責生產(chǎn)制造，而青島正是北京汽車制造廠的所在地。

有傳聞稱，洛軻智能在2022年找過奇瑞談合作，但雙方因為價格問題沒有談攏；后來，洛軻智能又找到了江淮汽車，但最終也無果；最終，洛軻智能與北京汽車制造廠達成合作，合作模式類似華為智選車。

政策約束由松變緊

近年來，關于造車資質的政策要求多次發(fā)生變化，并影響到了牛創(chuàng)新能源、集度汽車、小米汽車等新造車企業(yè)的命運。

2020年，工信部在新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準入條件中刪去了“設計開發(fā)能力”，換言之，生產(chǎn)企業(yè)不用一定具備設計開發(fā)能力，生產(chǎn)和設計開發(fā)能力可以分離。這一舉動被外界解讀為，監(jiān)管部門降低了造車門檻，鼓勵代工模式。

在這樣的政策背景下，2021年以來新能源汽車行業(yè)掀起了第二波跨界造車熱潮，集度汽車、賓理汽車、小米汽車、牛創(chuàng)新能源陸續(xù)成立，其中牛創(chuàng)新能源明確采用代工模式，選擇與大乘汽車聯(lián)手，即大乘汽車在常州金壇的工廠代工生產(chǎn)自游家車型。

然而，代工模式的門檻在2022年突然大幅提高。根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質才能代工生產(chǎn)。

2022年10月，自游家首款車型NV公布交付計劃。僅僅兩個月后，自游家就通過《致NV用戶的一封信》宣布新車短期內上市無望。雖然尚不確定自游家的困境是否與代工新政有關，但顯然與資質問題密切相關——《致NV用戶的一封信》落款是自游家的代工伙伴大乘汽車。

作為跨界造車者中的“明星”，小米汽車背靠勢力雄厚的小米集團，其發(fā)展也一直備受關注。最初，外界普遍認為小米汽車的資質將通過收購其他車企獲得。

2021年以來，“小米欲收購寶沃汽車”、“小米接手北京現(xiàn)代工廠”等各類猜測層出不窮。但隨著一個個緋聞對象的最終歸宿敲定，包括寶沃汽車2023年6月自行申請注銷汽車生產(chǎn)資質，小米汽車的資質問題又再次充滿未知數(shù)。

日前，車企資質無法交易只能注銷的傳聞在業(yè)內盛傳。傳聞顯示，由于此前汽車行業(yè)內混亂的收購局面造成的產(chǎn)能浪費，以收購獲取資質的方式也逐漸成為歷史，監(jiān)管部門已經(jīng)關閉了通過股權變更等方式獲得生產(chǎn)資質的項目審批。倘若傳聞屬實，那么留給小米汽車造車的途徑可能將只剩下代工模式一種。

資質之外的隱形門檻

隨著技術發(fā)展和商業(yè)模式多元化，新能源汽車行業(yè)今非昔比。與“蔚小理”等第一批新造車企業(yè)誕生時相比，現(xiàn)階段國內新能源汽車行業(yè)為跨界者提供的服務更全面和專業(yè)。除了資質，跨界者目前在造車各環(huán)節(jié)都能夠通過花錢購買服務。

在開發(fā)環(huán)節(jié)，一款汽車產(chǎn)品開發(fā)周期通常至少為2-3年時間。目前，寧德時代、悠跑科技等企業(yè)推出了滑板底盤產(chǎn)品?；宓妆P能將傳統(tǒng)的整車一體式開發(fā)變?yōu)樯舷路煮w式開發(fā)，從而降低開發(fā)難度，提高開發(fā)效率，其中悠跑科技曾宣稱，其UP超級底盤“讓12個月從頭打造一臺先進的智能電動車成為可能”。

對于沒有汽車領域技術積累的跨界造車者來說，它們甚至只需要專心打造品牌，造車其他環(huán)節(jié)都可以外包出去。傳統(tǒng)的代工模式只涉及代工模式只涉及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而新興的ODM模式則包攬從車型研發(fā)、設計到生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)，購買該服務的車企只需最終貼牌就行。在國內，立訊精密和阿爾特等企業(yè)都在積極開拓ODM業(yè)務。

全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇對經(jīng)濟觀察報記者表示，目前，技術的開放性和共享性降低了造車的技術門檻，代工和ODM模式的發(fā)展降低了造車的創(chuàng)業(yè)初始投資和風險，這些因素促進了新的“淘金者”涌入汽車制造領域。

不過，向這些新的“淘金者”賣鏟子的生意，也并沒有那么好做，背后還有更多看不到的隱形門檻。只靠資質并不能“一招鮮，吃遍天”。2021年初，有“代工之王”之稱的富士康宣布將與國內汽車巨頭吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。兩年多過去了，目前該合資公司并未傳出什么新的進展。

獨立國際策略研究員陳佳認為，造車門檻看似變低了，但當前全球整車制造的行業(yè)格局一日千里，各種長短期產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈上下游風險此起彼伏，其實產(chǎn)業(yè)鏈集中度以及核心技術專利的“顯性門檻”反而變高了，供應鏈穩(wěn)產(chǎn)保供的“隱性門檻”更是難以把控。

“很多企業(yè)冒進地殺進造車圈，自以為造車不過如此，門檻已被突破，實際上往往距離產(chǎn)業(yè)鏈核心還非常遙遠。”陳佳對經(jīng)濟觀察報記者表示，當前全球汽車行業(yè)的真正關鍵節(jié)點和隱形門檻，并不在整車生產(chǎn)，而是在于對產(chǎn)品設計、技術方向的正確選擇，以及更加契合消費者真實需求的定制化服務上，量產(chǎn)整車只是落筆第一段而已。