張乾/文

在全球汽車加速電動(dòng)化的背景下，動(dòng)力電池需求水漲船高。而電池作為整車制造利潤(rùn)率中的關(guān)鍵變量猶如一塊磁石，吸引著越來(lái)越多的車企踏上“自造”之路，除特斯拉、比亞迪等主流車企外，新勢(shì)力品牌也接連入場(chǎng)。

據(jù)企查查顯示，蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司于近日成立，該公司主要業(yè)務(wù)是電池制造與銷售，注冊(cè)資本為20億元，由蔚來(lái)控股有限公司100%控股，董事長(zhǎng)為李斌。對(duì)此，李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！倍@也意味著，蔚來(lái)將正式涉足電池制造的業(yè)務(wù)。

就在蔚來(lái)電池企業(yè)成立不久，不愿給寧德時(shí)代“打工”的廣汽埃安也宣布了成立電池公司的消息。10月27日，廣汽埃安宣布其電池公司——因湃電池科技有限公司注冊(cè)成立，注冊(cè)資本10億人民幣，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。

從單純?cè)燔?，到涉足芯片、電池等業(yè)務(wù)，車企為追求產(chǎn)業(yè)閉環(huán)而做出的種種舉動(dòng)已經(jīng)不足為奇。在新能源汽車市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的下半場(chǎng)，車企們對(duì)于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫，若想要確保自己的競(jìng)爭(zhēng)力，勢(shì)必要在動(dòng)力電池上發(fā)力。

不甘為電池廠打工，“自力更生”漸成行業(yè)氣候

事實(shí)上，電池核心原材料的高漲正在倒逼車企“自力更生”，向上布局已經(jīng)成為行業(yè)氣候。

縱觀各家車企，特斯拉已經(jīng)研發(fā)了4680大圓柱電池并形成了成熟產(chǎn)線；比亞迪憑借刀片電池成為動(dòng)力電池領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)，六棱柱電池也即將迎來(lái)量產(chǎn)。脫胎于長(zhǎng)城汽車的蜂巢能源，研發(fā)出國(guó)內(nèi)首批20Ah級(jí)硫系全固態(tài)原型電芯，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。

不難看出，各大品牌都在竭盡所能地突破電池供應(yīng)不足造成的產(chǎn)能瓶頸，蔚來(lái)雖為后來(lái)者但一樣備受困擾。蔚來(lái)CEO李斌就曾在2021年3月財(cái)報(bào)電話會(huì)議中提及電池供應(yīng)的難題，或許從那時(shí)起，蔚來(lái)就意識(shí)到自造電池是破解難題的唯一出路。

2021年9月，蔚來(lái)發(fā)布自研動(dòng)力電池系統(tǒng)并稱之為“三元鐵鋰”電池，其獨(dú)特之處在于采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式。今年5月，蔚來(lái)擬投資2.185億元，計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

今年6月，蔚來(lái)公布柱狀電池發(fā)明專利，該電池通過(guò)改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內(nèi)阻，與特斯拉的4680電池有相似之處。隨后，為鎖定上游鋰礦，蔚來(lái)又投資一家澳大利亞礦產(chǎn)公司，幫助其加快其阿根廷San Jorge鋰項(xiàng)目的開發(fā)?，F(xiàn)如今，蔚來(lái)又投下20億重金建廠，不斷加碼之下，蔚來(lái)電池的量產(chǎn)進(jìn)度正在以肉眼可見的速度加快推進(jìn)。

廣汽埃安對(duì)自研自產(chǎn)電池也早有醞釀。今年3月，埃安自研動(dòng)力電池試制線打樁開建，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產(chǎn)工序以及材料研發(fā)、理化測(cè)試、電性能等實(shí)驗(yàn)室，該試制線預(yù)計(jì)2022年底建成并投入運(yùn)營(yíng)。另外，廣汽埃安還有彈匣電池、超倍速電池和海綿硅負(fù)極片電池等技術(shù)儲(chǔ)備。

值得一提的是，廣汽埃安在2020年、2021年及2022年前三季度的銷量分別達(dá)6萬(wàn)輛、12.02萬(wàn)輛和18.23萬(wàn)輛。今年9月，廣汽埃安單月銷量突破3萬(wàn)輛，超過(guò)同期大多造車新勢(shì)力的表現(xiàn)。有業(yè)內(nèi)人士指出，廣汽埃安現(xiàn)已到達(dá)年銷20萬(wàn)輛-30萬(wàn)輛的規(guī)模，就基本具備了自產(chǎn)電池的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

兼顧降本與供保，打響話語(yǔ)權(quán)之戰(zhàn)

無(wú)論新舊造車時(shí)代，車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要地位都沒有改變，但車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系卻與以往大不相同。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著原材料供應(yīng)短缺和物流運(yùn)輸成本大幅上升等方面的挑戰(zhàn)，利潤(rùn)的平衡與供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定就成為關(guān)系到車企話語(yǔ)權(quán)的關(guān)鍵。

在新能源還未成大勢(shì)之前，車企與供應(yīng)商維持過(guò)多年和平共生的友好關(guān)系，但隨著電池供不應(yīng)求，車企與電池廠商之間的矛盾也隨之凸顯。尤其在中國(guó)新能源汽車滲透率爆發(fā)的2021年，新能源車企們普遍遭遇“電池荒”，危機(jī)之下，車企們開始重新審視被忽視良久的供應(yīng)體系問題。

因此，有行業(yè)人士認(rèn)為，“在燃油車時(shí)代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價(jià)能力最強(qiáng)的。如果到了電動(dòng)車時(shí)代，變成電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語(yǔ)權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)無(wú)法忍受?！彼裕嚻笙聢?chǎng)造電池的直接目的是降低因動(dòng)力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)主動(dòng)布局拉低成本。

而所謂話語(yǔ)權(quán)，在真金白銀的利潤(rùn)對(duì)比中格外明顯。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾表示，“鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)上半年業(yè)績(jī)總體不錯(cuò)，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率在70%左右，電池企業(yè)的利潤(rùn)率在8%左右，而整車企業(yè)的利潤(rùn)率在5%左右甚至更低?！币簿褪钦f(shuō)，雖然轉(zhuǎn)型新能源電動(dòng)化，但相關(guān)車企的利潤(rùn)水平在下游制造業(yè)中已屬偏低。

作為鋰電正極材料的碳酸鋰，近年以來(lái)也一直處于飆升狀態(tài)。根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月26 日部電池級(jí)碳酸鋰漲5000元/噸，均價(jià)報(bào)55.25萬(wàn)元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰漲5000元/噸，均價(jià)報(bào) 53.90萬(wàn)元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。

顯而易見，就整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，利潤(rùn)集中在上游，當(dāng)電池供應(yīng)商們賺得盆滿缽滿的時(shí)候，整車企業(yè)再怎么奮力造車也得不到“吃肉”的機(jī)會(huì)。難怪廣汽集團(tuán)的董事長(zhǎng)曾慶洪在世界動(dòng)力電池大會(huì)上抱怨動(dòng)力電池成本太高，不甘成為寧德時(shí)代“打工人”。

但也有行業(yè)人士分析認(rèn)為，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無(wú)效投資的死循環(huán)，那帶來(lái)的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)，看看海外的企業(yè)就聰明得多，國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)在不應(yīng)該再做勞而無(wú)功之事。

如今，市場(chǎng)格局的轉(zhuǎn)變讓車企不得不摒棄“將專業(yè)的事情交給專業(yè)的人”的想法，車企們意識(shí)到不僅要把車造好，還要自建動(dòng)力電池研發(fā)體系，將資本伸向垂直產(chǎn)業(yè)鏈。不過(guò)需要警惕的是，目前動(dòng)力電池的技術(shù)迭代相當(dāng)之快，車企希望實(shí)現(xiàn)降本與供保的訴求看似美好，但在與電池供應(yīng)商的博弈中必然隱藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，因此其“如意算盤”能否打響還是兩談。