沈彬/文 “共享單車(chē)用不起了”正成為大家的新吐槽點(diǎn)。近日，美團(tuán)宣布共享單車(chē)周卡由10元調(diào)整至15元；月卡由25元調(diào)整至35元；季卡由75元調(diào)整至90元。今年1月，哈啰單車(chē)率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元。目前共享單車(chē)已經(jīng)全面進(jìn)入了2元時(shí)代。輿論的發(fā)問(wèn)是：“比公交車(chē)還貴”的共享單車(chē)，你會(huì)騎么？

大家默認(rèn)共享單車(chē)的價(jià)格參照物是公交車(chē)，公交車(chē)開(kāi)十幾公里才要2元錢(qián)甚至更便宜，憑什么共享單車(chē)騎5分鐘、幾百米就要2元？

但公允地說(shuō)，從公交車(chē)和共享單車(chē)承擔(dān)的功能來(lái)看，是互補(bǔ)而不是替代關(guān)系。共享單車(chē)要解決的就是最后一公里出行，從家門(mén)到公交站、到地鐵口這一公里。公交車(chē)和共享單車(chē)兩者之間不會(huì)因?yàn)闈q價(jià)而平替的，對(duì)于剛需用戶來(lái)說(shuō)，不會(huì)因?yàn)闈q價(jià)就放棄。

另外，大家不要習(xí)慣了高發(fā)展之下的資本補(bǔ)貼，忘記共享單車(chē)是商業(yè)行為，而公交車(chē)是城市里獲得行政補(bǔ)貼的公共服務(wù)。像上海的公交車(chē)費(fèi)至少有十幾年沒(méi)有漲過(guò)價(jià)了。兩者在成本構(gòu)成上本身就沒(méi)可比性，就像大學(xué)食堂和校門(mén)口的飯店一樣。

還記得2016年到2017年期間，共享單車(chē)站在風(fēng)口上起飛，備受資本追捧，上演著赤橙黃綠的“彩虹大戰(zhàn)”，各種APP求著消費(fèi)者使用，不僅免費(fèi)騎車(chē)，甚至倒過(guò)來(lái)給錢(qián)，騎一次可能得到1元左右的獎(jiǎng)勵(lì)。共享單車(chē)這個(gè)后起的互聯(lián)網(wǎng)+行業(yè)，從一開(kāi)始就自帶互聯(lián)網(wǎng)+的泡沫，一路狂奔在互聯(lián)網(wǎng)顛覆一切的神話道路上。我們看到了它起高樓，也看它樓倒了，留下一地雞毛，OFO小黃車(chē)那永遠(yuǎn)等不到的押金成了一個(gè)哏兒。

熱鬧的風(fēng)口掩蓋了一個(gè)基本事實(shí)：共享單車(chē)就是租自行車(chē)，租車(chē)就得覆蓋成本，這個(gè)成本包括自行車(chē)的成本、維護(hù)成本、APP等平臺(tái)成本、業(yè)務(wù)人員成本。之前讓消費(fèi)者低價(jià)騎車(chē)，是因?yàn)橐粋€(gè)人的拉新成本可能是幾十元，用低價(jià)騎行來(lái)拉新用戶，當(dāng)然是合算的。但是，當(dāng)用戶進(jìn)入天花板階段，發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，拉新的營(yíng)銷(xiāo)成本自然要攤銷(xiāo)到用戶每一次的使用當(dāng)中，價(jià)格就變貴了。

事實(shí)上，行業(yè)的三大巨頭無(wú)一例外都還在做著虧本買(mǎi)賣(mài)。2018年到2020年，哈啰累計(jì)虧損48.41億元。美團(tuán)全資收購(gòu)的摩拜單車(chē)?yán)塾?jì)虧損也近50億元。滴滴財(cái)報(bào)顯示，青桔共享單車(chē)2021年仍處于虧損狀態(tài)。在被剝離了種種想象之后，這次能不能通過(guò)漲價(jià)走通之前一直沒(méi)有走出的商業(yè)模式？

所謂“從奢入儉難”，習(xí)慣了高額補(bǔ)貼的消費(fèi)者，很難接受漲價(jià)，這恐怕是今后“減量時(shí)代”里經(jīng)常會(huì)遇到的問(wèn)題。“比公交車(chē)還貴”是吐槽，也是一種社會(huì)的集體情緒。一邊是發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，共享單車(chē)被賦予的出行革命、流量入口、移動(dòng)廣告終端等“想象”都沒(méi)實(shí)現(xiàn)，另一邊卻是高企的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

特別要強(qiáng)調(diào)的是，共享單車(chē)已經(jīng)從之前的“過(guò)度投放”，跌入“過(guò)度清理”的尷尬。近日，上海市人大常委會(huì)開(kāi)展非機(jī)動(dòng)車(chē)安全執(zhí)法檢查，發(fā)現(xiàn)在共享單車(chē)違規(guī)停放問(wèn)題治理中存在“過(guò)度清理”現(xiàn)象，近1/3的單車(chē)長(zhǎng)期處于被扣押狀態(tài)。有企業(yè)每年向第三方扣車(chē)公司付出的取車(chē)成本超過(guò)1億元，有企業(yè)在上海一地遭到第三方扣車(chē)超過(guò)15萬(wàn)輛。這個(gè)問(wèn)題也不只是上海的，只是上海坦誠(chéng)面對(duì)了這一尷尬。

之前共享單車(chē)亂投放、亂停放，引發(fā)輿論爭(zhēng)議，各地相繼推出第三方清理（扣車(chē)）公司。但結(jié)果又形成新的利益博弈，1/3的單車(chē)長(zhǎng)期處于被扣押狀態(tài)，這些閑置的資產(chǎn)進(jìn)一步加重了共享單車(chē)公司的運(yùn)營(yíng)成本。

潮水退盡，共享單車(chē)何去何從？從宏觀層面上說(shuō)，需要在市政規(guī)劃領(lǐng)域?yàn)楣蚕韱诬?chē)確權(quán)定位：它作為綠色出行方式，到底要在整個(gè)城市交通出行中承擔(dān)什么責(zé)任（在歐洲國(guó)家對(duì)于自行車(chē)出行是有特殊的政策傾斜的）？如何分配路權(quán)？允許多少共享單車(chē)上街？如何保持人行道、機(jī)動(dòng)車(chē)權(quán)和共享單車(chē)這一新勢(shì)力之間的平衡？

從微觀層面上說(shuō)，共享單車(chē)完成了跑馬圈地，消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣也已經(jīng)養(yǎng)成，之前擴(kuò)張期的隱性成本必然顯性化，漲價(jià)幾乎是必然的?？赡墁F(xiàn)在才是共享單車(chē)真正的生死時(shí)刻，是靠自身造血跑通商業(yè)模式，還是被市場(chǎng)淘汰？

（作者系資深媒體人）