經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 高飛昌 自動(dòng)駕駛、智慧出行已被公認(rèn)是汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)的未來(lái)方向之一。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)越發(fā)普及、自動(dòng)駕駛技術(shù)日新月異，整車(chē)企業(yè)、軟件技術(shù)公司、芯片公司等眾多產(chǎn)業(yè)鏈參與者普遍認(rèn)為，“軟件定義汽車(chē)”已不再是一個(gè)空泛的概念，而是事實(shí)。

在近日由知名AI信息平臺(tái)機(jī)器之心創(chuàng)建的專(zhuān)注于智慧出行行業(yè)的平臺(tái)Auto Byte舉辦的“首席智行官大會(huì)”上，來(lái)自多家產(chǎn)業(yè)鏈公司的高管再度表達(dá)了軟件定義汽車(chē)的意思，并提出“軟件定義汽車(chē)，硬件定義軟件天花板”的說(shuō)法。這其中的要點(diǎn)在于，厘清了技術(shù)與硬件是共存而非替代的關(guān)系，且指出了由這兩者共同決定的“算力”，是現(xiàn)階段從低級(jí)別自動(dòng)駕駛向高級(jí)別自動(dòng)駕駛跨越的一個(gè)尤為關(guān)鍵的因素。

就在五六年前，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有成熟的能被稱(chēng)為自動(dòng)駕駛的汽車(chē)。部分車(chē)型僅僅是搭載了一些用來(lái)駕駛輔助的功能，如自動(dòng)巡航、車(chē)道保持、車(chē)道偏離預(yù)警等功能，智能汽車(chē)整體處于自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分中的L1、L2的水平。而幾年過(guò)后，由整車(chē)企業(yè)推出的號(hào)稱(chēng)“自動(dòng)駕駛汽車(chē)”的產(chǎn)品已經(jīng)鋪天蓋地，L2已是標(biāo)配，L3、L4級(jí)別的汽車(chē)也已經(jīng)出現(xiàn)。與此同時(shí)，一大批造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、芯片公司應(yīng)運(yùn)而生，它們成為推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展的主力軍。參與本次“首席智行官大會(huì)”的嘉賓代表即主要來(lái)自產(chǎn)業(yè)鏈中的各大頭部企業(yè)。

作為整車(chē)企業(yè)的代表之一，集度汽車(chē)CEO夏一平在大會(huì)上表示，此前車(chē)規(guī)級(jí)芯片的算力長(zhǎng)期低于消費(fèi)級(jí)芯片，導(dǎo)致AI技術(shù)無(wú)法在汽車(chē)上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，但智能汽車(chē)3.0時(shí)代可以賦予汽車(chē)足夠的算力，逐漸將其從運(yùn)輸工具變成由AI驅(qū)動(dòng)的智能移動(dòng)空間，進(jìn)而帶來(lái)技術(shù)的革新、效率的提升和體驗(yàn)的顛覆。他判斷，2023年將會(huì)是汽車(chē)智能化競(jìng)爭(zhēng)的元年，真正汽車(chē)3.0時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

作為自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的代表之一，毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝表示，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，測(cè)試?yán)锍膛c測(cè)試場(chǎng)景是決定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力和安全的重要因素。數(shù)據(jù)智能是自動(dòng)駕駛AI進(jìn)化最根本的驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)對(duì)回饋數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步學(xué)習(xí)挖掘處理訓(xùn)練得到的更有算法、服務(wù)模式OTA到車(chē)端，可以給用戶(hù)帶來(lái)更好的系統(tǒng)表現(xiàn)。而在這個(gè)流程中，成本和速度是最關(guān)鍵的兩方面，也是數(shù)據(jù)智能的思想鋼印。

作為來(lái)自自動(dòng)駕駛芯片公司的代表之一，寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平則直言，智能駕駛規(guī)?；涞卦谛酒厦媾R多重挑戰(zhàn)：?jiǎn)纹懔Σ粔?，因此需要兩片甚至多片?lái)實(shí)現(xiàn)，但這又導(dǎo)致系統(tǒng)復(fù)雜度和功耗明顯提高，增加系統(tǒng)成本，使其難以在燃油車(chē)或10萬(wàn)元以下的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車(chē)上普及。

他判斷，自動(dòng)駕駛芯片的未來(lái)趨勢(shì)有二，其一是通用開(kāi)放式，其二是大算力。在L1和L2級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)代，因?yàn)閿?shù)據(jù)量是相對(duì)較少，很多車(chē)企可接受芯片和算法強(qiáng)耦合的封閉式的一體化方案，但L3、L4時(shí)代數(shù)據(jù)量激增，算法也更加復(fù)雜，需要大算力芯片才能夠滿足需求。

綜合各企業(yè)代表的觀點(diǎn)，大算力能力已是制約當(dāng)前自動(dòng)駕駛向前發(fā)展的一個(gè)重大考驗(yàn)，同時(shí)也是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)得以大規(guī)模落地以及進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的前提條件。

大算力的考驗(yàn)

算力通常被用來(lái)指代芯片的性能，簡(jiǎn)單理解即算力越大，性能越好。隨著激光雷達(dá)上車(chē)，自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)突破1000TOPS，算力成為越來(lái)越多汽車(chē)廠家主打的汽車(chē)賣(mài)點(diǎn)之一。但高算力意味著在技術(shù)上要實(shí)現(xiàn)硬件、軟件同步突破，需保留一定的冗余，還要在商業(yè)上實(shí)現(xiàn)技術(shù)和商業(yè)的平衡。

在黑芝麻智能首席市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)官楊宇欣看來(lái)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展已經(jīng)來(lái)到“上半場(chǎng)的下半段”，算力也已經(jīng)成為判斷汽車(chē)智能化程度的重要指標(biāo)，車(chē)企希望通過(guò)突出算力值，讓終端用戶(hù)對(duì)車(chē)企的自動(dòng)駕駛能力有更多認(rèn)知。當(dāng)前的算力理論上已經(jīng)可以滿足L2+、L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需求，接下來(lái)重點(diǎn)是將場(chǎng)景和體驗(yàn)做得更好。

他還補(bǔ)充稱(chēng)，“算力堆料”是一種為后續(xù)技術(shù)升級(jí)的必要冗余，從商業(yè)邏輯和技術(shù)演進(jìn)來(lái)講，芯片企業(yè)也需要幫助客戶(hù)用更小的成本、更高的系統(tǒng)集中度、更低的功耗，實(shí)現(xiàn)更好的自動(dòng)駕駛功能，這是芯片企業(yè)一直在努力，也是推動(dòng)大家技術(shù)演進(jìn)和產(chǎn)品路線中演進(jìn)的一個(gè)點(diǎn)。

路特斯科技副總裁兼智能駕駛業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人李博認(rèn)為，硬件定義軟件天花板，預(yù)留足夠算力、預(yù)留足夠傳感器，是給未來(lái)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能需求留出冗余。否則就像當(dāng)前的應(yīng)用程序邏輯上能在老款手機(jī)跑通，但卻無(wú)法真正運(yùn)行。

在國(guó)內(nèi)，芯片研發(fā)不僅是芯片廠商在做，在芯片短缺的現(xiàn)狀下，主機(jī)廠自研自動(dòng)駕駛芯片也成為一種大趨勢(shì)，特斯拉、小鵬、吉利等車(chē)企均在此列。吉利旗下的芯擎科技的董事兼CEO汪凱稱(chēng)，這一方面是因?yàn)樾酒倘弊屩鳈C(jī)廠更加重視供應(yīng)鏈多樣性和供給安全，另一方面是高算力芯片已經(jīng)成為車(chē)企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，供應(yīng)商芯片越來(lái)越難以滿足主機(jī)廠迭代速度、成本和性能要求。

但汪凱也表示，車(chē)企自研芯片存在諸多挑戰(zhàn)：自動(dòng)駕駛芯片的門(mén)檻較高，一旦走彎路就將面臨巨大的資金損失，也將造成規(guī)劃上的不協(xié)調(diào)。同時(shí)，車(chē)規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)芯片不同，對(duì)性能、功耗和可靠性的要求更高，還要完成車(chē)規(guī)級(jí)認(rèn)證，周期更長(zhǎng)，投入也更大，需要通過(guò)在多款車(chē)的應(yīng)用普及來(lái)收回前期成本，因此需要推出更包容、更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品體系來(lái)滿足不同車(chē)廠的需求。

當(dāng)前芯片短缺已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)的巨大痛點(diǎn)，面對(duì)這一問(wèn)題，多位企業(yè)嘉賓表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。綜合而言，芯片短缺還將持續(xù)一段時(shí)間，盡管產(chǎn)能已經(jīng)從疫情中恢復(fù)過(guò)來(lái)，但去年被抑制的需求還未得到滿足，真正解決可能要等到明年。另外，芯片廠商處在一個(gè)觀望的狀態(tài)，目前芯片擴(kuò)產(chǎn)成本較高，芯片商在不敢保證接下來(lái)幾年還有同樣需求的情況下，盲目擴(kuò)充產(chǎn)能。

2025年商業(yè)化落地？

不論是智能駕駛或自動(dòng)駕駛，其要實(shí)現(xiàn)的是在多種場(chǎng)景模式下的自動(dòng)智慧出行，使得人、汽車(chē)、交通系統(tǒng)通過(guò)AI技術(shù)的紐帶，構(gòu)建起一個(gè)全自動(dòng)駕駛的社會(huì)，以技術(shù)改變?nèi)祟?lèi)社會(huì)的形態(tài)。

在行業(yè)內(nèi)，當(dāng)前對(duì)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化分為兩派觀點(diǎn)，其一認(rèn)為這是一個(gè)遙遠(yuǎn)的夢(mèng)，或許永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)；其二認(rèn)為自動(dòng)駕駛商業(yè)化近在眼前，或許2025年就能夠達(dá)成。本次“首席智行官大會(huì)”上的代表們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛商業(yè)化還需要一段時(shí)間，但有人樂(lè)觀地預(yù)計(jì)，2025年就能有項(xiàng)目落地實(shí)現(xiàn)。

在自動(dòng)駕駛的熱門(mén)應(yīng)用中，Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車(chē)）是最接近商業(yè)化的一個(gè)賽道。該領(lǐng)域的代表企業(yè)AutoX（安途）的創(chuàng)始人兼CEO肖健雄表示，一直以來(lái)，AutoX都專(zhuān)注于去掉安全員的L4級(jí)別無(wú)人駕駛RoboTaxi，其認(rèn)為這是該路線真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的唯一途徑：只有達(dá)到現(xiàn)有網(wǎng)約車(chē)相同的實(shí)用性，徹底拿掉安全員、不限目的地、不限區(qū)域的自動(dòng)駕駛，才是真正的商業(yè)化。

在此之中，覆蓋區(qū)域面積是肖健雄最看重的一點(diǎn)。肖健雄表示，RoboTaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)必須要有足夠大的服務(wù)區(qū)域，如果只能跑在幾條主干道上，更多是純技術(shù)展示，而沒(méi)有真正的商業(yè)價(jià)值。再者，規(guī)模化量產(chǎn)對(duì)RoboTaxi商業(yè)化也十分必要，其決定了效率、一致性和可靠性。

自動(dòng)駕駛商業(yè)化項(xiàng)目主要分為面向B端和面向C端兩大門(mén)類(lèi)。馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品官周鑫、圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席架構(gòu)師郝佳男均認(rèn)為，效率和成本是自動(dòng)駕駛在B端實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的前提：要么做到效率比人更高、要么做到全無(wú)人自動(dòng)駕駛。但要想實(shí)現(xiàn)最后的商業(yè)邏輯，不僅需要非常高的安全性和可靠性，還需要法規(guī)的逐步完善。

作為同時(shí)面向B端和C端用戶(hù)的企業(yè)，宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼軟件算法VP董健表示，目前的落地速度比想象更快，一兩年出現(xiàn)將出更多量產(chǎn)車(chē)型。不過(guò)，受制于法律法規(guī)問(wèn)題，多數(shù)車(chē)企推出的將是具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)、但依據(jù)L2+級(jí)法規(guī)體系開(kāi)發(fā)的車(chē)型。

自動(dòng)駕駛的法律法規(guī)問(wèn)題被很多嘉賓提及，這直接關(guān)系商業(yè)化項(xiàng)目是否能夠被審批通過(guò)，另外牽涉自動(dòng)駕駛責(zé)任體系問(wèn)題。

董健表示，近一兩年之內(nèi)，車(chē)企推的量產(chǎn)車(chē)型叫做L3、L4體驗(yàn)，卻仍然是L2的責(zé)任體系，這是因?yàn)楝F(xiàn)在中國(guó)國(guó)內(nèi)還沒(méi)有具體的L3法規(guī)落地，所以就算功能已經(jīng)做到L3、L4體驗(yàn)了，但是在責(zé)任體系上如果出了事故，還是司機(jī)負(fù)責(zé)。她認(rèn)為，L3、L4真正意義上的自動(dòng)駕駛，指的是出了事責(zé)任是在車(chē)，而不是在于司機(jī)。歐洲現(xiàn)在已經(jīng)有ALKS自動(dòng)駕駛真正意義上的L3的法規(guī)，因此國(guó)內(nèi)法規(guī)的出臺(tái)指日可待。

在自動(dòng)駕駛推廣方式上，眾多車(chē)企代表均認(rèn)同，漸進(jìn)式地從小場(chǎng)景到大場(chǎng)景逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛覆蓋是比較穩(wěn)妥的方式，一步到位實(shí)現(xiàn)L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛并不符合實(shí)際條件。園區(qū)、港口、礦山等封閉場(chǎng)景是當(dāng)前無(wú)人駕駛應(yīng)用的主要場(chǎng)景，而接下來(lái)是干線物流、城市公共交通等場(chǎng)景，最終是個(gè)人移動(dòng)出行的自動(dòng)駕駛。

禾多科技副總裁戴震對(duì)于自動(dòng)駕駛的C端落地給出了更具體的時(shí)間點(diǎn)——預(yù)計(jì)2025年將是關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)、消費(fèi)者的接受度、基礎(chǔ)設(shè)施及法律法規(guī)完善都將逐步落地。