經濟觀察網 記者 宋笛 “我們不用‘車票’這個詞，但我們非常清楚我們是‘開路的尖刀’，是騰訊生態(tài)入車的‘橋頭堡’，這也是騰訊給我們的定位”，梧桐車聯(lián)CEO潘家驊對經濟觀察網表示。

2018年7月，騰訊將車聯(lián)網操作系統(tǒng)和技術底座業(yè)務拆分，并引入長安汽車，雙方以51:49的股權比例成立了梧桐車聯(lián)，隨后，又引入嘉興鑫聯(lián)作為起始股東之一。目前騰訊在這家公司中的持股比例為51%，長安汽車則約為37%。

梧桐車聯(lián)的初衷是填補“騰訊生態(tài)”和“整車廠系統(tǒng)邊界”間巨大的空白，通過操作系統(tǒng)和相關系統(tǒng)服務，幫助騰訊生態(tài)更好的適配車內環(huán)境。作為巨頭上車的橋頭堡，梧桐車聯(lián)不僅需要準確的尋找到自己在騰訊體系中的位置，同時也要找到自己在汽車行業(yè)的位置。

“5年前，大家都認為互聯(lián)網企業(yè)是來改造汽車行業(yè)的，但現(xiàn)在看起來完全不是這樣，我們的定位是‘車企的工具包’和騰訊與汽車行業(yè)的‘連接器’，我們將保持一個中性和開放的態(tài)度”，潘家驊對經濟觀察網表示。

梧桐車聯(lián)目前仍處于在一級資本市場尋求融資的階段，在潘家驊的觀察中，2020年正在成為車聯(lián)網一個重要的節(jié)點，各種因素機緣巧合在2020年促成了市場的快速爆發(fā)，這種增長態(tài)勢有望持續(xù)數(shù)年，三年后梧桐車聯(lián)裝車量預計達到數(shù)百萬輛。

潘家驊希望梧桐車聯(lián)能像此前一些從騰訊拆分出來的企業(yè)一樣，實現(xiàn)獨立上市。

不提顛覆

2020年，梧桐車聯(lián)推出TINNOVE OpenOS，這是一個基于安卓系統(tǒng)的操作系統(tǒng)，在技術上采取了部分開源的方式，主機廠可以根據自己的需要對這一“技術底座”進行調整和定制。

這種技術架構帶來的結果是在業(yè)務模型上，梧桐車聯(lián)能夠提供更為靈活的服務，不僅可以提供操作系統(tǒng)級整合解決方案，也可以在主機廠本身的操作系統(tǒng)上提供集成和產品定型。比如一些外資、合資車企在海外有硬件的合作商，梧桐車聯(lián)可以幫助他們只在應用層進行改造，讓其更適配國內的系統(tǒng)生態(tài)，更聚焦的說，是騰訊的系統(tǒng)生態(tài)。

“分拆出來后，我們就是一家提供系統(tǒng)級產品和技術服務的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，要根據客戶的需求進行調整，車企完全可以根據需求選擇不同的合作方式”，在潘家驊看來，謙虛的態(tài)度和專業(yè)的能力是面向企業(yè)客戶所必須的。

這與5年前互聯(lián)網巨頭剛剛進入這一行業(yè)時所展現(xiàn)的策略有巨大的區(qū)別。

2015年，互聯(lián)網巨頭踏入汽車行業(yè)，彼時正是移動互聯(lián)網高歌猛進的時期，在針對各個傳統(tǒng)行業(yè)的改造中，互聯(lián)網巨頭幾乎攻無不克，市場普遍猜測互聯(lián)網將會扮演一個顛覆者，急于掌握車聯(lián)網系統(tǒng)的定義權，試圖尋求一個標準化的“終極方案”。

“車企當時留了一個空間，就是把舞臺留給互聯(lián)網企業(yè)，然后自己則從旁謹慎的觀察，隔了兩三年，車企其實看的比較清楚了，消費者在消費時還是會以汽車品牌作為首要的抉擇因素，智能化的系統(tǒng)更接近于一個加分的‘功能項’”，潘家驊表示。

從2018年開始，車企加大對車聯(lián)網業(yè)務的投入，對于車聯(lián)網系統(tǒng)的定義權逐漸回歸車企，互聯(lián)網巨頭也開始調試自己進入汽車行業(yè)的策略，開始逐漸意識到自己能夠做的還是進行技術輸出，幫助車企進行系統(tǒng)建設，同時將自己的產品生態(tài)延展至車內場景之中。

“近三年，已經很少有人再提‘顛覆’這個詞了，而是大家一起去做一些事情，幫助產業(yè)進行數(shù)字化的變革”，潘家驊對經濟觀察網表示。

“中性”服務商

潘家驊經歷了互聯(lián)網巨頭入車的完整五年，這些經歷讓潘家驊對于梧桐車聯(lián)有了一個更為清楚的定位：一個中性和開放的系統(tǒng)服務商。

在梧桐車聯(lián)成立之初，市場對于這一公司的猜測在于這是否將成為一家主要服務于長安汽車的技術公司，彼時，這種互聯(lián)網巨頭與主機廠的緊密捆綁是業(yè)界主流的商業(yè)路線之一。

潘家驊給出了否定的答案，按照潘家驊提供的數(shù)據，目前梧桐車聯(lián)進入實質合作和項目階段的合作品牌已經達到6個，雖然目前長安汽車的裝車量依然占據大部分份額，但未來，市面上將會看到更多搭載梧桐車聯(lián)產品的車型。

與單個主機廠的緊密合作更像是行業(yè)在初始階段的一種“試驗性”做法，但在行業(yè)逐漸成熟后，依然將會回歸更為常態(tài)的商業(yè)。

“在進入行業(yè)之初，我們需要一家像長安汽車這樣具有深度汽車行業(yè)經驗的企業(yè)來進行系統(tǒng)的研發(fā)，但我們最終的方向還是需要服務更多不同品牌的車企”，潘家驊對經濟觀察網表示。

在股權上，梧桐車聯(lián)也正在嘗試建立一個更具開放性的結構。按照潘家驊的設想，在第一輪的融資中，將會更加優(yōu)先考慮產業(yè)端的投資人，比如整車廠和零部件企業(yè)，以及具有戰(zhàn)略性的財務投資人，融資后，各方的股權將會按比例稀釋，但騰訊依然會維持最大單一持股人的角色。

“橋頭堡”

作為騰訊控股的一家創(chuàng)業(yè)公司負責人，潘家驊毫不諱言公司與騰訊間緊密的聯(lián)系，在潘家驊的辦公桌上還放著一張騰訊人力資源管理委員會頒發(fā)的專家證書。

騰訊成立梧桐車聯(lián)的初衷是為了搭一座橋，2017年騰訊車聯(lián)業(yè)務開展后，發(fā)現(xiàn)騰訊產品生態(tài)和主機廠的系統(tǒng)生態(tài)之間有一個巨大的空缺，而這個空白需要騰訊自己來填補，而且不能僅僅用一些很“輕”的方式實現(xiàn)，需要持續(xù)的系統(tǒng)投入和服務于B端的能力，基于此，梧桐車聯(lián)一年后成立。

如今，梧桐車聯(lián)像是騰訊在汽車場景的橋頭堡，開始為騰訊的產品生態(tài)不斷開拓遷移之所。

第一階段遷入的是和在線聽、讀相關的內容，這一部分是所有生態(tài)中最早完成的，潘家驊評估幾乎已經100%的進入車內；第二部分是和“看”相關的內容，包括長短視頻、游戲娛樂等，這部分目前還在做一些探索，使用場景還是集中在停車等碎片時間，或者副駕和后排屏幕；第三部分即為騰訊核心的社交內容，“車上需要通訊和聯(lián)絡，這個我們解決了，但車上是否需要社交？我們還在探索”，潘家驊表示。

在2019年發(fā)布的TINNOVE前瞻版中即首發(fā)了微信車載版，盡管各類產品評價指向了其通訊功能的實現(xiàn)，但潘家驊卻指出了整個生態(tài)的真正野心所在：“車上獨有的場景”。

“車上的應用和服務場景不可能只是移動互聯(lián)網的逐一遷移，必然會衍生出一些出行場景特定的應用，梧桐車聯(lián)不僅將會逐漸集成騰訊生態(tài)內的各種產品，還將和騰訊一起，通過小場景框架為各類開發(fā)者提供一個適合車環(huán)境的高效開發(fā)平臺，一起來為車上特有的服務場景打造更豐富的產品”，潘家驊表示。