撰文?/ 周 洲

編輯?/ 黃大路

設計?/ 師 超

歐盟的關稅大棒即將落下。

6月12日，歐盟委員會發(fā)布關于對華電動汽車反補貼調(diào)查的初裁披露，擬對自中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。

歐盟委員會發(fā)布公告稱，如無法與中方達成解決方案，將在7月4日開始加征關稅。

其中，對比亞迪、吉利汽車和上汽集團將分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅；對其他汽車制造商將征收21%或38.1%的關稅；進口自中國的特斯拉可能適用單獨稅率。

歐盟委員會表示，將對被視為配合調(diào)查的車企征收21%的稅率，對未配合調(diào)查的車企征收38.1%的稅率。

新關稅將在歐盟現(xiàn)有10%關稅的基礎上加征。特斯拉和寶馬等在中國生產(chǎn)、向歐洲出口汽車的生產(chǎn)商被視為合作公司。

歐盟公布的關稅高于此前業(yè)界對中國電動汽車征收10%至25%的預期。

此舉被視作歐洲汽車制造商對涌入歐洲市場的來自中國競爭對手的低成本電動汽車的反擊。

如果反補貼關稅開始征收，對于正在努力應對國內(nèi)需求放緩和價格下跌的中國汽車制造商來說，這相當于要額外花費數(shù)十億歐元。

歐盟臨時關稅將于7月4日開始實施，反補貼調(diào)查將持續(xù)到11月2日，屆時將可能征收最終關稅，通常為期五年。

中國汽車流通協(xié)會似乎不那么擔心。

“歐盟的臨時關稅基本在我們的預期之內(nèi)，平均約為20%，不會對大多數(shù)中國企業(yè)產(chǎn)生太大影響，”中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹說，“包括特斯拉、吉利和比亞迪在內(nèi)的中國制造電動汽車出口企業(yè)未來在歐洲仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α！?/p>

一些經(jīng)濟學家表示，反補貼關稅的直接經(jīng)濟效應將非常小，因為從2023年4月-2024年4月，歐盟從中國進口了約44萬輛電動汽車，價值90億歐元（97億美元），約占其家庭汽車支出的4%。

“但反補貼稅旨在限制未來電動汽車進口的增長，而不是阻礙現(xiàn)有貿(mào)易?！敝?jīng)濟研究機構凱投宏觀(Capital Economics)首席歐洲經(jīng)濟學家安德魯·肯寧漢姆（Andrew Kenningham）表示。

“這一決定標志著歐盟貿(mào)易政策的重大轉變。因為盡管歐盟近年來經(jīng)常使用貿(mào)易保護措施，但此前從未針對如此重要的行業(yè)這樣做過。自特朗普擔任總統(tǒng)以來，歐洲一直不愿采取美國所采取的那種保護主義。”他說。

反補貼稅可以幫助歐洲汽車制造商與中國同行競爭，但也可能反向助力已經(jīng)在歐洲進行大量長期投資的中國汽車制造商。

在歐盟調(diào)查中國汽車補貼并考慮對進口產(chǎn)品征收關稅的同時，歐盟各國政府也在推出自己的激勵措施，以吸引希望在歐洲建廠的中國汽車制造商。

比亞迪、奇瑞汽車和上汽集團等中國車企正在歐洲設立工廠，以打造自己的品牌，并節(jié)省運費和潛在的關稅。

差別待遇

歐盟對自華進口的汽車，采用了階梯稅率的做法，對不同車企采取不同的稅率，差別對待。

汽車商業(yè)評論了解到，這可能與車企的出口銷量、企業(yè)性質有關。對于出口數(shù)量最多、獲得歐洲專利和獎項最多的國企，征收的稅率最高。

根據(jù)JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，2023年，在歐洲市場，中國汽車品牌上牌數(shù)為32.3萬輛，同比增長高達79%，市占率達到2.5%。其中，上汽名爵上牌數(shù)超23萬輛，占比近72%，吉利2.2萬輛，比亞迪1.6萬輛。

從銷量來看，施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，吉利汽車占西歐純電動汽車注冊登記數(shù)的12.7%，排名第二，僅次于大眾集團。

吉利手握沃爾沃、極星、smart、阿斯頓·馬丁等眾多歐洲品牌，在歐洲市場有著獨特優(yōu)勢。

根據(jù)JATO Dynamics的調(diào)研，在歐洲上牌的中國品牌汽車累計有49.1萬輛，其中65%是中國制造。中國是外商投資的熱門目的地和重要出口中心，特斯拉、達契亞、沃爾沃、MINI、寶馬、極星等均進口中國制造的車型。

新來者比亞迪的關稅最低。今年年初，比亞迪宣布成為2024歐洲杯官方出行合作伙伴。

比亞迪對歐洲杯的贊助效果是顯著的，在咨詢公司Horváth于4月對歐洲和德國車主所進行的問卷調(diào)查中，知名度最高的中國汽車制造商為比亞迪，54%的受訪者都提到了該汽車品牌。

這也許是其也被列入懲罰但懲罰最輕的原因。

各方聲音

蔚來汽車將被征收21%反補貼稅。

蔚來汽車稱，強烈反對以增加關稅為策略阻撓全球電動汽車的正常貿(mào)易。這種做法阻礙而不是促進全球環(huán)保、減排，以及可持續(xù)發(fā)展。

“在歐洲，蔚來汽車對電動汽車市場的承諾堅定不移，盡管存在保護主義，我們?nèi)詫⒗^續(xù)為用戶服務，并在歐洲范圍內(nèi)探索新的機會。我們將密切關注事態(tài)發(fā)展，并做出符合我們業(yè)務最佳利益的決定。由于正在進行的調(diào)查尚未得出結論，我們對解決方案仍抱有希望?！?/p>

5月，在荷蘭阿姆斯特丹的蔚來品牌專賣店開業(yè)儀式上，蔚來汽車首席執(zhí)行官李斌表示：“歐盟委員會的調(diào)查沒有道理。最近去過北京車展的人都看到了中國汽車制造商如何努力使用市場上最先進的技術來促進脫碳和環(huán)境保護。這是一個競爭非常激烈的市場。這些制造商依靠在中國境外提供產(chǎn)品來生存。這些關稅將剝奪中國公司在世界各地提供產(chǎn)品的機會。這就是我們反對這種做法的原因?！?/p>

李斌認為，新關稅不會改變蔚來作為高端品牌的商業(yè)模式。

蔚來汽車目前沒有計劃在歐洲進行任何生產(chǎn)。李斌認為，在歐洲銷售10萬輛汽車，建立自己的工廠才是合理的。

其新子品牌樂道（Onvo）、第三品牌螢火蟲（Firefly）計劃自2024年年底和2025年初進入歐陸市場。

吉利汽車集團對汽車商業(yè)評論表示正在研究歐盟的文件。

中國商務部和外交部已經(jīng)表達了堅決反對、強烈不滿和高度關注。中方敦促歐盟立即糾正錯誤做法，切實落實近期中法歐領導人三方會晤達成的重要共識，通過對話協(xié)商妥善處理經(jīng)貿(mào)摩擦。中方將密切關注歐方后續(xù)進展，并將堅決采取一切必要措施，堅定捍衛(wèi)中國企業(yè)的合法權益。

梅賽德斯-奔馳集團表態(tài)稱，始終支持基于世貿(mào)組織規(guī)則的自由貿(mào)易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則?！白杂少Q(mào)易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創(chuàng)新。如果任由保護主義趨勢抬頭，將對各利益相關方造成消極的后果。我們將密切關注事態(tài)發(fā)展?！?/p>

大眾汽車集團表示，長遠來看，施加反補貼稅不利于歐洲汽車行業(yè)競爭力的提升。歐盟委員會做出這一決定的時機并不恰當。對歐洲、尤其是德國汽車行業(yè)來說，這一決定弊大于利。歐洲所需要的是促進汽車行業(yè)向電動化、氣候中和轉型的監(jiān)管環(huán)境。

大眾汽車集團認為，自由、公平的貿(mào)易以及開放的市場是全球繁榮發(fā)展、保障就業(yè)、實現(xiàn)可持續(xù)增長的基礎。作為一家全球企業(yè)，大眾汽車集團支持并倡導開放、以規(guī)則為基礎的貿(mào)易政策。

寶馬集團對反補貼調(diào)查有著明確的立場。

寶馬集團董事長齊普策對歐盟此番加稅措施發(fā)表評論稱：“歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。加征關稅將會阻礙歐洲車企的發(fā)展，同時也會損害歐洲自身利益。貿(mào)易保護主義勢必引發(fā)連鎖反應：以關稅回應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業(yè)提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿(mào)易。”

漢諾威應用技術大學FHM汽車行業(yè)講師弗蘭克·施沃普（Frank Schwope）認為：“關稅實際上低于許多人的預期，而且最初的計劃仍有修改的可能。這些措施對歐洲汽車買家和德國汽車制造商來說都是一場災難。寶馬、大眾和梅賽德斯-奔馳的負責人明確表示反對這種懲罰性關稅。中國是迄今為止所有德國汽車制造商最重要的銷售市場。當然，對法國汽車制造商來說，中國是一個微不足道的市場，他們將從針對中國進口到歐洲的措施中受益。懲罰性關稅當然會引發(fā)中國政府的反制措施。”

歐洲環(huán)境集團交通與環(huán)境部朱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示：“歐盟綠色協(xié)議承諾促進增長和就業(yè)，但如果我們的電動汽車全部進口，這是不可能的，所以關稅是能理解的。但歐洲需要強有力的產(chǎn)業(yè)政策來加速電氣化和本地化制造。僅僅引入關稅、同時取消2035年污染汽車的最后期限，將減緩轉型，并適得其反?！?/p>

歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)表示：“ACEA一直堅信，自由和公平貿(mào)易對于打造具有全球競爭力的歐洲汽車行業(yè)至關重要，而良性競爭則推動創(chuàng)新和為消費者提供選擇。自由和公平貿(mào)易意味著保證所有競爭對手的公平競爭環(huán)境，但它只是全球競爭力組成的一個重要部分?！?/p>

西班牙汽車制造商協(xié)會ANFAC表示：“ANFAC傳統(tǒng)上捍衛(wèi)市場自由競爭，無論商品來自哪里，只要所有交易符合現(xiàn)行國際貿(mào)易立法并在平等條件下進行。如果有人不遵守，他必須受到懲罰。汽車每年為西班牙經(jīng)濟貢獻超過180億歐元的貿(mào)易順差，我們的未來取決于全球開放市場以發(fā)展我們行業(yè)的競爭力。同樣，我們主張歐盟特別是西班牙制定強有力的產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵本國生產(chǎn)和制造電動汽車并吸引新的投資，所有這些都以符合自由貿(mào)易和競爭保護法規(guī)的方式進行。”

歐洲議會德國議員馬庫斯·費伯爾（Markus Ferber）表示：“對中國電動汽車征收關稅，歐盟委員會做出了正確的決定。在貿(mào)易政策方面，歐盟不能再像被車燈照到的鹿一樣，對中國的傾銷行為視而不見。如果歐盟真的想建立一個有競爭力的電動汽車行業(yè)，我們就需要反擊。我們不能指望歐洲汽車制造商在受到中國傾銷行為的打擊時，大規(guī)模投資新產(chǎn)能。我們以前在太陽能行業(yè)看到過類似的故事，結局并不美好。我們最好不要兩次犯同樣的錯誤。關稅和其他貿(mào)易壁壘永遠只是最后的選擇，但如果競爭不公平，那就別無選擇。這不是保護主義行為，而是一種公平競爭的措施?！?/p>

Made in Europe

5月28日，長城關閉了位于慕尼黑的歐洲總部，采取代理模式，通過與經(jīng)銷商集團埃米爾·福萊（Emil Frey）合作，專注于德國、英國、愛爾蘭、瑞典和以色列，暫不開辟歐洲新市場。

但據(jù)當?shù)孛襟w報道，布達佩斯政府還在與長城汽車為其在歐洲的第一家工廠進行談判。匈牙利將提供資金創(chuàng)造就業(yè)機會、減稅和放寬目標區(qū)域的監(jiān)管，以吸引外國投資。

匈牙利在2023年生產(chǎn)了約50萬輛汽車，并獲得了比亞迪在歐洲的首個工廠投資項目。比亞迪還考慮在2025年在歐洲建立第二家工廠。

零跑汽車將利用法意合作伙伴Stellantis的現(xiàn)有產(chǎn)能，選擇波蘭蒂黑工廠作為制造基地。

波蘭發(fā)展和技術部透露，波蘭目前有多個項目支持超過100億美元的投資，其中包括一個支持向凈零經(jīng)濟轉型的項目，另一個是為高失業(yè)率地區(qū)的企業(yè)所得稅減免項目，減免幅度最高可達50%。

西班牙和意大利也拿出真金白銀，鼓勵各路資本在本土投資建設電動汽車工廠。

西班牙是繼德國之后歐洲第二大汽車制造國，目前已獲得奇瑞的投資。奇瑞將于今年第四季度與當?shù)睾献骰锇樵诎腿_那的一家前日產(chǎn)工廠開始生產(chǎn)。

2020年起，西班牙推出吸引電動汽車和電池廠的37億歐元項目計劃。

據(jù)當?shù)孛襟w報道，奇瑞計劃在歐洲建立第二座更大的工廠，已與包括羅馬在內(nèi)的地方政府進行了談判。羅馬渴望吸引第二家汽車制造商，與菲亞特的制造商母公司Stellantis競爭。

比亞迪在意大利米蘭的展銷點▼

意大利可以利用其國家汽車基金為汽車購買者和制造商提供激勵措施，該基金在2025年至2030年期間將提供60億歐元的資助。東風集團是與羅馬進行投資談判的其他幾家汽車制造商之一。

擁有MG品牌的上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠。德國、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽的選址名單上。

不過，在歐洲投資建廠，中國汽車制造商面臨著從勞動力到能源再到法規(guī)遵從等各方面成本的上升。

貝恩公司的迪·洛雷托（Di Loreto）表示，北歐的勞動力成本太高，無法進行有競爭力的生產(chǎn)，更南邊的意大利或西班牙則提供了較低的勞動力成本和相對較高的制造標準——這對高檔汽車尤其重要。

洛雷托表示，對于低成本汽車來說，有吸引力的地點還包括東歐和土耳其。土耳其目前每年生產(chǎn)約150萬輛汽車，主要銷往歐盟，并已與比亞迪、奇瑞、上汽和長城進行了談判。

土耳其與歐盟的關稅同盟以及與非歐盟國家的自由貿(mào)易協(xié)定，保證了其能夠免關稅出口汽車和零部件。