1月16日，比亞迪首艘汽車滾裝運輸船“EXPLORER NO.1”，搭載5449輛比亞迪新能源汽車，駛出深汕小漠國際物流港碼頭，啟程前往歐洲。

“EXPLORER NO.1”出港的第二天，約5000輛中國自主品牌新車以及部分工程機械乘著中國最大的清潔能源汽車運輸船——上汽安吉申誠號，駛向歐洲，開啟首航。

兩艘遠洋滾裝船的啟航，標志著中國車企的“大航海時代”大幕正式拉開！而其背后，是中國汽車日益增長的出口規(guī)模以及資源緊張、費用高企的海運運力。

汽車出口與跨洋運力失衡

在新四化大潮下，中國依托不斷完善、持續(xù)增強的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，逐步成長為全球最大的汽車出口國。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國汽車出口量為99.5萬輛；2021年達到201.5萬輛，同比增長1倍；2022年我國汽車出口量為311.1萬輛，同比增長54.4%；2023年，我國汽車出口實現(xiàn)重大突破，汽車出口量為491萬輛，躍居世界第一。從100萬輛到近500萬輛，中國汽車出海在全球賽道上不斷提速。

進入2024年，1至2月份我國汽車出口82.2萬輛，同比增長30.5%。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，今年中國汽車出口延續(xù)去年的強勁增長勢頭，是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制、市場布局等方面，逐漸在國際市場上展現(xiàn)出強大的競爭力。他認為，2024年隨著國際經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，我國汽車出口將繼續(xù)保持快速增長，預計增速在20%左右。

作為目前全球跨洋整車運輸最主流、最常規(guī)的運輸方式，專業(yè)的汽車滾裝船成為行業(yè)效率提升和成本控制的關(guān)鍵因素。尤其對于汽車這一大宗商品來說，相較鐵路運輸和集裝箱運輸?shù)确绞剑瑵L裝船具有裝卸加固速度快、不需要額外碼頭裝卸設備、運輸質(zhì)量高、貨物損傷概率低、運費便宜等優(yōu)勢，在國際汽車運輸中得到廣泛應用。

然而，雖然中國作為全球制造大國，其船隊規(guī)模已經(jīng)躍居全球第一，但在汽車滾裝船方面仍有巨大短板。航運研究機構(gòu)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，截至2024年1月底，中國的汽車滾裝船運力還只有39艘，總共11.5萬車位，占全球運力比例不足3%。目前，中國的汽車跨洋運力和汽車出口能力并不匹配。

以比亞迪為例，2023年比亞迪出口24.3萬輛，且正處于出口爬坡期。若以“EXPLORER NO.1”擁有5449輛汽車運力計算，即便只有一半汽車出口通過海運完成，也需要二十余次往返。況且“EXPLORER NO.1”單程出海到歐洲就需要40天以上。很明顯，對于比亞迪而言，其海上運輸缺口不小。

由于多年投資不足以及全球?qū)﹄妱悠囘\輸需求暴增，幾年前汽車滾裝船運力便出現(xiàn)嚴重的短缺?？死松l(fā)布報告稱，從2024年到2030年，全球至少需要建造100-200艘新的汽車滾裝船。

海運能力，已經(jīng)成為制約中國車企“走出去”的關(guān)鍵因素之一。

國車自運更具性價比

伴隨運力奇缺、一艙難求的是海運運費一路高企。數(shù)據(jù)顯示，目前全球汽車滾裝船運力一半掌握在日本、韓國、挪威等國手上。這意味著，中國近年的汽車出口增長，大部分只能由國外船東消化，大部分中國車企只能被動承受高運價。

克拉克森研究統(tǒng)計，2019年前，6500標準車位滾裝船一年期租金曾長期穩(wěn)定在2萬美元/天，但截至到2023年11月底，一艘6500標準車位滾裝船費用已突破12萬美元/天，整整翻了6倍。在海運價格最高時，運一輛車的運費接近一輛車的邊際利潤。盡管同處高運價的環(huán)境，但對日韓等傳統(tǒng)汽車出口強國的車企來說，他們已與船東簽訂長期協(xié)議，鎖定了相關(guān)運價漲幅，受影響不大。

但對于國內(nèi)車企而言，高運費成本就代表著自身利潤的下滑。

以上汽集團為例，2023年前三季度，上汽集團營收5233億元，同比下滑0.77%；扣非凈利潤94.71億元，同比下滑10.99%，兩項重要指標均出現(xiàn)不同程度的下滑。更重要的是，其扣非凈利潤下滑明顯高于營收利潤。對于營收高達5233億元的上汽集團來說，哪怕運行成本降低1個百分點都是不小的收益。

在出口方面，2023年上汽集團共計出口汽車120萬輛，連續(xù)八年位居中國車企出口銷量排行榜榜首；2025年，上汽集團預計海外出口達150萬輛。如上汽集團自運營一艘6500標準車位的滾裝船，一年運營300天，即便運營成本按2萬美元/天計算，相比運費高位12萬美元/天，一年下來單艘滾裝船也能降低3000萬美元運營成本。

正因此，為了提升其單車凈利潤和整體凈利潤，上汽集團早在兩年前就開始自建和租賃運輸船，試圖通過多種運輸方式的組合，滿足自身車輛出口需求。除此之外，自營船隊還可以避免海運被“卡脖子”的情況出現(xiàn)，甚至還可以在眾多車企出海中賺上一筆。

上汽安吉物流總經(jīng)理金麒在接受媒體采訪時透露，上汽安吉物流遠洋船隊不只是服務于上汽集團，也將助力于中國車企出海，降低其出海的物流成本。

除了上汽集團，在此之前，中國滾裝船主要船東為航運系的中遠海特、招商輪船，分別由廣州遠海汽車船運輸有限公司、廣州招商滾裝運輸有限公司運營汽車船運輸業(yè)務?；蛟S受到上汽集團啟發(fā)，抑或是為降低運輸成本、增強出口能力，近年來，比亞迪、奇瑞等中國車企也開始紛紛組建船隊，加速進入“自主船運”新階段。

2023年1月23日，廣船國際宣布成功生效2艘比亞迪雙燃料汽車運輸船訂單；未來兩年內(nèi)，比亞迪規(guī)劃將旗下汽車滾裝船數(shù)量增加至8艘，以擴大汽車出口能力，緩解運力短缺問題。

2023年6月，奇瑞汽車向蕪湖造船廠投出了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運輸船訂單，首艘將于2024年8月交付。2024至2026年，上汽訂購的7600、7800、9000車級共12條全新遠洋運輸船將陸續(xù)“入列”上汽安吉物流遠洋船隊……

自營跨洋船隊需謹慎

雖然上汽集團、比亞迪都已開啟國車自運業(yè)務，但受出口量、出口流向、國際貿(mào)易壁壘、生產(chǎn)本土化、運力過剩等因素影響，車企在考慮國車自運時需要綜合多方面因素。

在汽車出口量、出口流向方面，車企要考慮是否有水運需求。如車企出口至俄羅斯、中亞等地區(qū)，更具性價比的仍為火車等陸上運輸；但若出口至歐洲、美洲、中東地區(qū)，且出口流向集中度足夠大，滾裝船運輸便是一個相對成本較低的方案。

若出口流向集中度較小，落到滾裝船運營上，產(chǎn)品流向多國，會攤薄每個航次、每艘船的出口貨量，甚至會導致某一品牌的貨量未能裝滿一艘船。此時，集裝箱運輸或滾裝船拼單運輸則是較好的選擇。

在制造本土化方面，受貿(mào)易壁壘、國際形勢、企業(yè)戰(zhàn)略布局等因素影響，未來幾年，部分中國品牌將會加快在出口目的地的本土化生產(chǎn)。如2023年，中國向第二大汽車出口市場墨西哥出口整車40余萬輛。2023年3月，上汽集團開通了寧德至墨西哥的國際自營航線。與上汽集團整車海運出口不同，北汽、上汽、奇瑞、長安等中國品牌紛紛選擇在墨西哥布局生產(chǎn)基地。這勢必會減少國內(nèi)發(fā)運整車數(shù)量，降低國內(nèi)車企對滾裝船的需求。

從運營角度來看，目前車企自營船隊出口主要有兩種模式：一是車企向其他船東、金融租賃公司租船，車企控制運力，如比亞迪首艘滾裝船；二是車企成立航運公司，買船、自己運營打造出海艦隊，如上汽安吉物流。但無論哪種模式，車企都將承受出口量、出口地政策以及空置成本等多種不確定性風險。當船隊規(guī)模較小時，尋貨壓力尚可，但當船隊規(guī)模較大后，貨源就成為船隊運營的主要壓力。

另有相關(guān)機構(gòu)預測，2023到2026年，中國會建造170艘至200艘汽車滾裝船，相當于目前全球規(guī)模的五分之一以上。在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東的訂單占比已上升至21.1%。伴隨著新船的交付，中國在全球汽車運輸領域的運力占比預計將大幅提升。而隨著2024、2025年更多新的滾裝船交付，滾裝船運費勢必將大幅回調(diào)。

VesselsValue在一份報告中指出，2025年全球?qū)⒂?0艘新滾裝船交付，同時伴隨18艘可能退出市場，市場運力將凈增加45萬標準車位。其預測6500級滾裝船費將于2024年下降10%～20%；2025年將下降45%～55%。

總體而言，中國汽車品牌出口仍處于打開銷量的爬坡階段。未來幾年，中國車企對于滾裝船的需求依舊迫切。需要明確的是，自造自營船隊的目的是讓中國車企擁有更多的話語權(quán)、自主權(quán)，從而提高整體出口效率、降低成本，而非通過船隊謀求超額利潤。在中國汽車出口的支撐下，中國船企及車企自營船隊將會不斷擴大汽車海運市場份額，并或可形成規(guī)模優(yōu)勢，掌握行業(yè)定價權(quán)。屆時，即便汽車海運市場發(fā)生變化，中國船企及車企自營船隊的應對也將更加從容。