在車企努力擺脫成為“寧王”供應商的同時，寧德時代也正在努力尋找著更少依賴新能源汽車行業(yè)的新突破口。

4月9日，寧德時代舉辦了一場發(fā)布會，力推“天恒”儲能系統(tǒng)，這一電池系統(tǒng)主要聚焦電力儲能領域，與新能源汽車的動力電池是兩個方向，二者沒有直接關聯(lián)。但對于動力電池廠商來說，卻是一片掘金的新熱土。

而就在這場發(fā)布會的前一天，智己帶著由上汽投資的清陶能源供貨的業(yè)內(nèi)首款量產(chǎn)“固態(tài)電池”（實際應為半固態(tài)電池）汽車召開了新車發(fā)布會，不久后，廣汽旗下的昊鉑也宣布了即將在4月12日發(fā)布其自主研發(fā)的全固態(tài)電池，再次引發(fā)概念股震蕩。

最賺錢的不再是動力電池？

一直以來，寧德時代為外界所熟知的形象就是車企的動力電池供應企業(yè)，而這一點也始終體現(xiàn)在其營收財報上。

對寧德時代來說，動力電池業(yè)務板塊始終是營收占比最高的板塊，但與2019年相比，這一業(yè)務占比已經(jīng)連續(xù)數(shù)年出現(xiàn)下降。財報顯示，2019年寧德時代動力電池系統(tǒng)占公司總營收比重達到84.27%，而這一數(shù)字在2023年已經(jīng)下降至71.15%。

與之相對應的，是儲能電池系統(tǒng)業(yè)務的騰飛。2019年，儲能電池系統(tǒng)業(yè)務僅占寧德時代營業(yè)收入的1.33%，而到了2023年，它已經(jīng)以14.94%的比重成為寧德時代第二大業(yè)務來源，且上升勢頭依然明顯。

更值得注意的是，儲能業(yè)務也為寧德時代帶來了更高的毛利率。數(shù)據(jù)顯示，在2023年，該業(yè)務的毛利率已高于動力電池產(chǎn)品1.5個百分點。

從2018年開始，寧德時代也在儲能領域投入了更多的精力，包括成立儲能獨立事業(yè)部、獨資1.2億元成立儲能公司到如今發(fā)布行業(yè)領先的新品儲能系統(tǒng)，都證明了其發(fā)展儲能業(yè)務的熱情和決心。

與之相對應的是，就在4月1日，國家發(fā)改委《全額保障性收購可再生能源電量監(jiān)管辦法》已開啟正式實施，這一辦法將對新能源發(fā)電（太陽能、風力、水力發(fā)電等）的上網(wǎng)電量進行重新規(guī)定，從前由國網(wǎng)“照單全收”的交易模式已成為歷史，新能源發(fā)電必須走向自產(chǎn)自銷，原地消化電能的新路徑。

從結果來看，這一政策被認為是儲能電池系統(tǒng)的重大利好，而寧德時代則又一次踩中了政策紅利的風口，其儲能業(yè)務后續(xù)10年的發(fā)展，將成為投資者對其估值能否再創(chuàng)新高的重要參考。

在動力電池業(yè)務板塊，寧德時代也已經(jīng)意識到了品牌影響力的重要性，從2024年開始進一步加快了全面“ToC”的腳步。包括發(fā)布換電品牌EVOGO、在機場、車站投放寧德時代大屏廣告，計劃開啟上萬平米品牌形象店等，不再做車企背后的支持者，而是要自己走上臺前，把戲唱好。

然而，在寧德時代從各方面入手“解綁”車企的同時，車企們其實也有一樣的想法。

想“解綁”的不止寧德時代

與智能駕駛所需要的對車輛“靈魂”直接掌控不同，動力電池的供應關系相對簡單。而與比亞迪、長城等身為車企同時又有動力電池業(yè)務的廠商相比，與寧德時代這樣專注電池的行業(yè)龍頭合作也更加便捷，加之寧德時代在技術領域構筑的領先優(yōu)勢，使其一直成為車企競相追逐的目標。

從2019年開始，伴隨新能源汽車市場的爆發(fā)式增長和動力電池產(chǎn)業(yè)短缺，車企排隊購買寧德時代電池，甚至老總也親自前往寧德時代“搶電池”的新聞刷屏汽車圈，曾毓群面對媒體采訪，無不“凡爾賽”地表示：快被車企催得煩死了！

也正是在這一年，寧德時代從最低不到70元每股的價格正式“起飛”，用不到兩年的時間漲到了超過200元/股的高價，成為了與茅臺并駕齊驅(qū)的A股風向標。

然而，隨著新能源汽車市場增速放緩、價格競爭日益激烈，即使是“寧王”也開始面臨一系列問題。在2023年下半年，寧德時代表示“考慮到目前車企端有較大的競爭壓力，出于支持客戶發(fā)展、深化客戶合作關系的考量，在動力電池端對車企客戶有一些返利安排?！迸c此同時，寧德時代的產(chǎn)能利用率也下降到了60%。?

進入2024年，比亞迪以迅雷不及掩耳之勢發(fā)動了更加猛烈的價格戰(zhàn)，對其他汽車品牌進行“無差別攻擊”，而它的“底氣”之一，正是自有的完整動力電池供應鏈體系。

對于那些需要購買寧德時代電池的汽車廠商來說，即使“寧王”再大方，自己的成本控制也無法與自產(chǎn)自銷的比亞迪相媲美，在這種壓力下，嘗試自建動力電池供應鏈，將會是越來越多車企必然的選擇。

另外，由于寧德時代的客戶幾乎涵蓋整個汽車圈，車企很難保證自己在新產(chǎn)品應用上的優(yōu)先選擇權，這對如今技術內(nèi)卷嚴重，沒有獨家就等于沒有亮點的新能源產(chǎn)品來說，也是事關成敗的重要問題。

2022年，寧德時代發(fā)布CTP3.0旗艦產(chǎn)品麒麟電池，一時間成為車企爭搶對象，最終極氪競得這一電池首發(fā)使用權，就連阿維塔這一被視作寧德時代“嫡系”的品牌，也只能接受這一結果。

對于車企來說，繼續(xù)依賴寧德時代，就必須擁抱這些不確定性，這也無異于將“靈魂”交到他人手上。

因此，在寧德時代忙著張羅儲能業(yè)務發(fā)布會的同時，最近動力電池領域的焦點卻罕見地沒有再次落在寧王的頭上。近期業(yè)內(nèi)首推固態(tài)電池的兩家車企——上汽與廣汽，這次似乎都“默契”地沒有選擇與寧王合作，而是主要依靠自己成立的合資公司或旗下動力電池事業(yè)部來推動，相關概念股的普漲，也沒有太多帶寧德時代玩的意思。

新能源汽車發(fā)展下半場，寧德時代和車企都在尋找著不過分依賴彼此的方法。但歸根結底，在這場隱形的角力賽中，技術仍是一切問題的關鍵。