經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 華為到底會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車(chē)？這已經(jīng)是汽車(chē)圈的一個(gè)“天問(wèn)”。華為在汽車(chē)領(lǐng)域的一舉一動(dòng)，都會(huì)引發(fā)這一疑問(wèn)，但答案都是“不造車(chē)”。近期，華為計(jì)劃與江汽集團(tuán)聯(lián)手造車(chē)的事件，再次引發(fā)了這樣的關(guān)注。

華為與江汽集團(tuán)合作的消息由中建集團(tuán)披露出來(lái)。2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車(chē)智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)（旗下有江淮汽車(chē)）在合肥共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車(chē)。一時(shí)間，華為要造車(chē)的傳聞再起。

來(lái)自華為的消息顯示，兩者確有合作之實(shí)，但華為再次否認(rèn)下場(chǎng)造車(chē)。2月21日，華為常務(wù)董事、終端BGCEO、智能汽車(chē)解決方案BUCEO余承東在接受行業(yè)媒體采訪時(shí)表示，其新的合作對(duì)象是江淮汽車(chē)。江淮也成為華為繼賽力斯之后，第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車(chē)企。余承東同時(shí)重申，華為不是要自己造車(chē)。“華為沒(méi)必要自己造車(chē)，中國(guó)的汽車(chē)工廠閑置很?chē)?yán)重，華為把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對(duì)社會(huì)資源最大的保護(hù)。”余承東說(shuō)。

不過(guò)，這依然不能打消外界對(duì)于華為“遲早要造車(chē)”的推測(cè)。一個(gè)重要的理由是，任正非簽署的“華為不造車(chē)”的內(nèi)部文件只有3年禁令期限，今年10月將到期。此后華為是不是會(huì)改變想法？實(shí)際上，近幾年華為“幫車(chē)企造好車(chē)”的戰(zhàn)略推進(jìn)難言順利，加上華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的人事調(diào)整，其汽車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)展面臨著諸多變局。

朋友圈擴(kuò)容與“維穩(wěn)”

目前，華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)與車(chē)企的合作有三種模式：第一種是傳統(tǒng)的Tire1汽車(chē)零部件供應(yīng)模式，即華為為車(chē)企提供包括華為旗下的電機(jī)、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車(chē)企均采用這種模式；第二種是華為HI（HUAWEIINSIDE）模式，即華為與合作車(chē)企共同開(kāi)發(fā)，車(chē)企將搭載華為全棧智能汽車(chē)解決方案。目前采取這一合作模式車(chē)企有廣汽埃安、北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔三家；第三種是智選模式，即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設(shè)計(jì)以及渠道銷(xiāo)售、品牌運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中。在與江淮汽車(chē)合作前，僅有賽力斯旗下的AITO品牌采用了這種模式。

在三種模式中，HI模式和華為智選模式是華為新型的與車(chē)企合作的模式。據(jù)華為介紹，其中HI模式中車(chē)企占主導(dǎo)地位，底層智能駕駛功能由華為提供，但產(chǎn)品的決策，產(chǎn)品的體驗(yàn)由車(chē)廠負(fù)責(zé)。智選模式則是華為的參與度更高，其對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)體驗(yàn)等所有的細(xì)節(jié)把關(guān)。“因?yàn)檐?chē)是我們?cè)谫u(mài)，客戶出了任何問(wèn)題會(huì)找到我們，所以我們必須對(duì)用戶體驗(yàn)負(fù)責(zé)。”余承東說(shuō)。

因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注。市場(chǎng)的數(shù)據(jù)顯示，在與華為合作后，賽力斯的市場(chǎng)表現(xiàn)得到了很大的提升。自2022年3月以來(lái)，AITO汽車(chē)推出問(wèn)界M5、M7、M5EV三款車(chē)型，全年累計(jì)交付76180輛。

但華為與賽力斯的合作進(jìn)入2023年后卻傳出了許多變動(dòng)。2月14日，行業(yè)內(nèi)有消息稱，華為公司的研發(fā)人員已經(jīng)撤離賽力斯，疑似雙方之間的合作出現(xiàn)了問(wèn)題。同時(shí)，AITO官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角的logo從原來(lái)的“AITO”換成了“HUAWEI”，宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。一時(shí)間，華為要自己造車(chē)的傳聞再起。

對(duì)于上述猜測(cè)，賽力斯發(fā)布公告回應(yīng)稱，公司與華為長(zhǎng)期深度跨界合作沒(méi)有發(fā)生變化。而在最新的采訪中，余承東表示，事實(shí)上華為對(duì)賽力斯的投入不但沒(méi)有減少，反而是在增加。同時(shí)對(duì)于海報(bào)logo爭(zhēng)議，余承東表示海報(bào)上的AITO還在，HUAWEI也加上去了，“本來(lái)我們的廣告都是帶華為的，這是我們出的廣告，這是正常行為，大家一看敏感了，我們就把它去掉。”

而華為與江汽集團(tuán)展開(kāi)合作的新動(dòng)作，某種程度上加重了外界對(duì)華為與賽力斯合作發(fā)生變動(dòng)的猜測(cè)。因賽力斯將不再是華為智選模式合作的獨(dú)家車(chē)企。事實(shí)上，華為意圖擴(kuò)展智選車(chē)業(yè)務(wù)的步伐從未停止。從2022年下半年開(kāi)始，華為的目光瞥向了奇瑞、江淮、極狐等品牌，如今伴隨與江淮的合作敲定，華為更多潛在的合作伙伴或已在路上。

由于華為擁有“點(diǎn)石成金”的手藝，其合作的車(chē)企朋友圈不斷擴(kuò)容。但華為如何平衡與各個(gè)伙伴之間的關(guān)系，一直引起議論。對(duì)此余承東強(qiáng)調(diào)，公司的資源是有限的，即便合作伙伴持續(xù)增加，因?yàn)橹沁x車(chē)模式跟賽力斯的合作是最深入、最早，賽力斯仍是最大的受益者。

華為人事調(diào)整引猜測(cè)

盡管華為多番否認(rèn)要自己造車(chē)，但華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上面臨調(diào)整卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。近日據(jù)媒體報(bào)道，華為車(chē)BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，華為車(chē)BUCEO余承東將接管智能車(chē)全部業(yè)務(wù)。此前王軍主要負(fù)責(zé)華為HI模式，余承東主要負(fù)責(zé)智選模式。雖然華為未對(duì)此消息進(jìn)行官方回應(yīng)，但余承東出席阿維塔品牌（HI模式）活動(dòng)，側(cè)面印證了這一內(nèi)部變化。

華為此次人事調(diào)整，首先被認(rèn)為與華為HI模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。目前，華為通過(guò)HI模式共推出兩款車(chē)型——極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11。其中，阿爾法S華為HI版在2022年9月進(jìn)入大批量交付期，但截至目前銷(xiāo)量較低；阿維塔11于2022年12月底剛開(kāi)始交付。余承東在接受采訪時(shí)坦承，華為HI模式現(xiàn)在才剛開(kāi)始，華為還沒(méi)掙到什么錢(qián)，因?yàn)槌杀咎吡恕?/p>

事實(shí)上，不僅是HI模式，目前華為汽車(chē)業(yè)務(wù)整體上處于虧損狀態(tài)。余承東此前公開(kāi)表示，汽車(chē)業(yè)務(wù)是一個(gè)燒錢(qián)的業(yè)務(wù)，也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元。而根據(jù)計(jì)劃華為BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，余承東表示，華為得先幫車(chē)企賣(mài)100萬(wàn)臺(tái)車(chē)。這也是華為快速擴(kuò)展其合作伙伴的重要原因。

而華為與江汽集團(tuán)的合作，或?qū)椭渫七M(jìn)規(guī)模上量和早日扭虧。余承東表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會(huì)涉及20萬(wàn)價(jià)位以下市場(chǎng)，因?yàn)樽?0萬(wàn)以下的產(chǎn)品會(huì)虧損。

但值得注意的是，華為目前所尋找和深度合作的合作伙伴，均不是汽車(chē)行業(yè)的強(qiáng)勢(shì)車(chē)企。賽力斯、江淮均是如此。數(shù)據(jù)顯示，2022年江淮汽車(chē)銷(xiāo)量50.04萬(wàn)輛，同比下降4.54%。其中，江淮純電動(dòng)銷(xiāo)量為19.3萬(wàn)輛，同比增加44%，但落后于新能源汽車(chē)市場(chǎng)93.4%的平均增速。在產(chǎn)能利用率方面，江淮汽車(chē)的產(chǎn)能利用率僅71.15%，超過(guò)20萬(wàn)輛的產(chǎn)能被閑置。2022年，江淮汽車(chē)預(yù)計(jì)虧損14.37億元左右，近六年累計(jì)虧損超91億元。

在汽車(chē)業(yè)內(nèi)，車(chē)企對(duì)與華為的合作存在截然不同的態(tài)度。強(qiáng)勢(shì)車(chē)企諸如上汽集團(tuán)，其董事長(zhǎng)陳虹曾公開(kāi)稱，與華為合作會(huì)被奪走“靈魂”。但相對(duì)弱勢(shì)的車(chē)企則樂(lè)于和華為合作。反過(guò)來(lái)看，華為與相對(duì)弱勢(shì)的車(chē)企合作，能更多掌握話語(yǔ)權(quán)。同時(shí)，從理論上來(lái)講，華為通過(guò)由其主導(dǎo)的智選模式積累足夠的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)后，要親自造車(chē)就只差一個(gè)造車(chē)資質(zhì)。

每當(dāng)被問(wèn)及是否會(huì)造車(chē)時(shí)，華為都持否認(rèn)態(tài)度。余承東稱，華為遵循的還是“華為賺小錢(qián)，車(chē)廠賺大錢(qián)”的戰(zhàn)略，在幫助車(chē)企造好車(chē)并大賣(mài)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)華為零部件的大賣(mài)。但未來(lái)的事情誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)。畢竟在10多年前，華為曾說(shuō)過(guò)不造手機(jī)，如今其已是全球領(lǐng)先的手機(jī)制造商。