周菊/文 汽車行業(yè)一向預(yù)測，隨著規(guī)模效應(yīng)提升，新能源汽車價格將逐步下降。但2022年的實際走勢卻與預(yù)測恰恰相反，劃出了一條波浪式上升曲線。在這一年，有的新能源車企至少發(fā)布了三次調(diào)價聲明，新能源汽車價格水漲船高。

2022年新能源車三次漲價潮分別發(fā)生在1月、3月，以及12月，而每一次漲價的理由也各不相同，反應(yīng)出不同時期車企面對的壓力變化。

第一輪漲價的主要原因是2022年新能源汽車補貼退坡30%，這變相增加了車企的成本，特斯拉、大眾、廣汽埃安、哪吒汽車等車企相繼宣布上調(diào)價格。

而在初輪漲價僅一個多月后，新一輪漲價來襲，因為疫情沖擊、俄烏沖突持續(xù)，加大了芯片、電池原材料的短缺，成本上漲。彼時，長城歐拉發(fā)布官方聲明表示，旗下新能源小型車黑貓、白貓賣一輛虧損萬元，將電動車尤其是小型電動車的的成本壓力無比真實地呈現(xiàn)了出來。

甚至因為成本高企，部分小型電動車黑貓、白貓、長安奔奔EV等不得不停止接單。同時，一汽-大眾、特斯拉、比亞迪、哪吒、威馬等超過15家車企加入漲價行列，市場終端售價提高的車型超過40款。

在此后半年多時間中，新能源汽車價格維持了相對穩(wěn)定。但到年底，由于新能源補貼將在2023年正式退出，包括比亞迪、上汽大眾、一汽大眾、極氪等車企再次紛紛宣布漲價。

經(jīng)歷了三輪集體漲價，新能源產(chǎn)品漲價幅度千元到萬元以上不等，有的甚至更高，如比亞迪在三輪漲價潮中均有參與，三次分別針對相關(guān)產(chǎn)品漲價1000元-7000元、3000元-6000元，2000元-6000元，如果一款產(chǎn)品連續(xù)參與三次漲價，則累計漲價6000元-19000元。

在新能源汽車的推廣期，漲價被認為是車企的無奈之舉，因為漲價所獲得的收益并沒有裝進車企的口袋，而是大部分落入了電池制造商和原材料供應(yīng)商的腰包。在2022年，車企高管多次抱怨電池太貴，并戲稱“車企給電池廠打工”。但同時，這也反映出大部分車企嚴重依賴新能源補貼，且在供應(yīng)鏈上對成本的把控不足。

當然也有例外，有車企在2022年并未完全跟隨三次漲價潮，而是逆勢降價。如特斯拉，這家美國電動車品牌在2022年3月及6月進行過漲價，但進入9月、10月進入降價通道，2023年年初再次降價，綜合來看，特斯拉在不到3個月的時間內(nèi)最高降價幅度超20%。

特斯拉能逆勢降價，本質(zhì)上是有較高的毛利率支撐。以2022年上半年的數(shù)據(jù)為例，特斯拉的毛利率均值達30.4%，遠高于比亞迪（17.39%）及“蔚小理”，這使得特斯拉有較大的降價空間。且對于國內(nèi)新能源車企來說，除比亞迪外，幾乎都還處于虧損狀態(tài)，這也是大部分車企難以承受成本變動的原因之一。而比亞迪的盈利，大部分也靠新能源補貼支撐。

盡管新能源在2022年經(jīng)歷了幾輪漲價，但銷量表現(xiàn)仍比較亮眼。數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源乘用車累計零售567.4萬輛，同比增長90%，新能源汽車的滲透率持續(xù)走高。

同時可以看到，為提升對成本的把控力，越來越多的車企開始自造電池，并在上游原材料方面大力布局。進入2023年，繼特斯拉后，問界、小鵬也宣布了降價。新一年新能源價格曲線將如何繪就，值得關(guān)注。