經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 李紫宸 航運界對于海運運力過剩的擔(dān)憂日益加劇，盡管眼下，海運市場依然處于高景氣的狂歡當(dāng)中。

受到今年上半年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和疫情的整體拖累，造船業(yè)訂單出現(xiàn)下滑，但行業(yè)手持訂單量依然很高。從中船協(xié)近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2022年1—5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%；新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。

來自中船集團(tuán)人士在6月18日向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)分析，今年上半年國內(nèi)船企訂單的下滑，主要還是疫情影響。在國內(nèi)的造船業(yè)版圖中，長三角是造船基地，上海更是在其中占據(jù)主導(dǎo)地位，而過去兩、三個月的封控措施，給造船業(yè)帶來的影響非常大，許多進(jìn)口物資從上海出不來，這使得相關(guān)地區(qū)的船舶生產(chǎn)都受到了限制。

盡管今年前5個月，國內(nèi)船企訂單受到了影響，但目前手中的訂單量依然可觀，這主要是去年訂單量較高。上述中船人士表示，該集團(tuán)位于江蘇的造船廠，目前訂單生產(chǎn)排期已經(jīng)排到了2025年，這樣的情況此前還是在2007年的時候出現(xiàn)過。

航運業(yè)目前普遍的看法認(rèn)為，疫情給航運帶來了特殊的機(jī)遇。在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。

部分航運業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運業(yè)的"結(jié)構(gòu)性繁榮"，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地"消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。

航運數(shù)據(jù)情報公司Sea-Intelligence此前發(fā)布了一份關(guān)于全球運力供給情況的報告，該機(jī)構(gòu)分析稱，在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當(dāng)供應(yīng)鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應(yīng)鏈中的時間也更長，結(jié)構(gòu)性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應(yīng)鏈正常化，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力。

在上述報告中，Sea-Intelligence對近幾年全球集裝箱使用效率指數(shù)（以每個集裝箱的負(fù)載率表示）做了跟蹤調(diào)查，發(fā)現(xiàn)2010-2014年，全球集裝箱使用效率指數(shù)相對穩(wěn)定，為每個集裝箱1.3個負(fù)載；隨后在2014-2017年出現(xiàn)很大波動，并有所下降；在2018-2019年再次穩(wěn)定在每個集裝箱1.18個負(fù)載左右；在2020-2022年期間：這一指數(shù)在2021第一季度顯著下降，為每個集裝箱0.95 個負(fù)載。

到了2022第一季度，集裝箱使用效率開始有了改善跡象，上升至0.98個負(fù)載，并且這一趨勢仍在持續(xù)。

為將可能出現(xiàn)的過剩運力進(jìn)行量化，該機(jī)構(gòu)以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查和分析了全球可能出現(xiàn)的運力過剩情況。該報告認(rèn)為，如果供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在其集裝箱船隊中所需的集裝箱數(shù)量將減少17%。

“未來的確應(yīng)警惕訂單過剩的風(fēng)險。"前述中船集團(tuán)人士亦向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)表示。