經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 李紫宸 或許令很多人感到意外，疫情給全球供應(yīng)鏈帶來(lái)的沖擊，反而令航運(yùn)業(yè)經(jīng)持續(xù)景氣了兩年，眼下這種景氣度依然在繼續(xù)。一季度的財(cái)報(bào)顯示，航運(yùn)企業(yè)收獲了相當(dāng)可觀的收入和利潤(rùn)。

上海一家出口型制造企業(yè)逐漸在這個(gè)6月恢復(fù)到以往的生產(chǎn)節(jié)奏中，過(guò)去兩個(gè)月的封控曾讓他們損失慘重，同時(shí)，運(yùn)費(fèi)依然是一筆不小的成本。根據(jù)該企業(yè)反映，眼下的海運(yùn)費(fèi)用依然是2019年時(shí)的3倍之多。

來(lái)自集裝箱交易平臺(tái)的監(jiān)測(cè)與分析顯示，中國(guó)重要港口城市的解封，令中國(guó)航運(yùn)業(yè)重新“上路”，這將使得集裝箱需求在未來(lái)幾個(gè)月顯著增加。官方數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去5個(gè)月，中國(guó)集裝箱吞吐量1.16億標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)2.3%。國(guó)內(nèi)券商等機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，被壓抑的需求后續(xù)將會(huì)爆發(fā)，航運(yùn)業(yè)的高景氣度還將持續(xù)。

不過(guò)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，疫情造成的結(jié)構(gòu)性短缺已經(jīng)在重新回調(diào)當(dāng)中，一旦這種“虛假繁榮”的階段性現(xiàn)象結(jié)束，航運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩就將凸顯出來(lái)。

下滑的集運(yùn)貨量和暴漲的收入

周卉所在的壓縮機(jī)配件公司，終于在6月逐漸恢復(fù)了去年的產(chǎn)能。剛剛過(guò)去的4月和5月，上海的封控措施，讓這家以出口為主的工業(yè)品制造加工企業(yè)，業(yè)務(wù)量銳減90%。“港口是能發(fā)，港口碼頭都有工人在工作，但是我們沒(méi)貨發(fā)，貨做不出來(lái)。”周卉說(shuō)：“都是貨代安排集裝箱拿著特殊通行證，到工廠拉貨，再進(jìn)港出口。平時(shí)我們一個(gè)月產(chǎn)值是兩千萬(wàn)元，但是四、五月份，一個(gè)月產(chǎn)值只有四百多萬(wàn)元。”

不過(guò)，對(duì)業(yè)務(wù)量銳減的制造商來(lái)說(shuō)，出口的海運(yùn)成本卻一點(diǎn)也不便宜。“運(yùn)費(fèi)貴，和2019年比漲了至少3倍，現(xiàn)在的價(jià)格和去年年底差不多。”周卉對(duì)海運(yùn)行情變化記得很清楚，“本來(lái)過(guò)年回來(lái)那個(gè)月回落了一點(diǎn)，但封城后又漲了。不過(guò)今年一直是2019年的三倍以上，但這還不是最高的時(shí)候。最高的時(shí)候，去年上半年運(yùn)費(fèi)一度漲了十倍。美加航線，一柜難求，一艙難求。”

對(duì)于海運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，2022年似乎還在延續(xù)過(guò)去一年的大好行情，利潤(rùn)和營(yíng)收看起來(lái)都令人滿(mǎn)意。以中海外控為例，財(cái)報(bào)顯示，2022年一季度該公司集運(yùn)貨量為616.17萬(wàn)TEU，同比下降9.17%，但在集運(yùn)業(yè)務(wù)收入端，航線收入992.99億元，同比增長(zhǎng)63.56%。一季度，中遠(yuǎn)?？貭I(yíng)收和歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)分別同比增長(zhǎng)62.75%和78.73%。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2022年1-5月全國(guó)港口完成貨物吞吐量62.51億噸，同比下降0.5%，其中外貿(mào)貨物吞吐量18.81億噸，同比下降3.7%；完成集裝箱吞吐量1.16億標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)2.3%。

作為第一大港的上海港，似乎有些出乎意料：過(guò)去上海實(shí)施了兩個(gè)月的封控，卻沒(méi)有給集裝箱帶來(lái)致命性的打擊，交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，上海港集裝箱吞吐量同比增速-0.5%——盡管數(shù)據(jù)是下滑的，但并沒(méi)有出現(xiàn)大幅度的下滑。

航運(yùn)分析人士認(rèn)為，在實(shí)際業(yè)務(wù)中，集裝箱的裝卸作業(yè)，自動(dòng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的程度往往要高于一般的貨物，所需要的人力相對(duì)也少一些，雖然這二者的差距在逐漸縮小，但還有一定的差距。對(duì)集裝箱而言，中國(guó)更多的是出口重箱，進(jìn)口空箱（空箱回調(diào)）。從這一數(shù)據(jù)或許能夠看出，上海港已經(jīng)盡了最大的努力來(lái)保持封控期間貨物的正常進(jìn)出，但與此同時(shí)，很多貨主也選擇使用周邊港口，比如寧波舟山港進(jìn)行貿(mào)易。

數(shù)據(jù)顯示，距離上海港較近是寧波港在105月集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)7.6%，舟山港同期同比增長(zhǎng)高達(dá)17.1%，嘉興港同期同比增長(zhǎng)24.9%。

運(yùn)價(jià)何以居高不下

來(lái)自集裝箱交易平臺(tái)ContainerxChange的統(tǒng)計(jì)分析顯示，今年 5月，全球集裝箱月均價(jià)格首次環(huán)比上升。其中，20英尺集裝箱平均上漲5.4%（從2207美元至2330美元），40英尺集裝箱平均上漲15%（從3800美元至4410美元）。不過(guò)，中國(guó)是個(gè)例外，盡管已經(jīng)重新開(kāi)放，但中國(guó)的集裝箱平均價(jià)格和租賃費(fèi)率仍處于下降的狀態(tài)中。

“前幾個(gè)月，多城市內(nèi)都幾乎處于‘封鎖’狀態(tài)。而這些城市都與中國(guó)其他城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)非常密切，所以整個(gè)中國(guó)的出貨量都受到影響。上海是汽車(chē)零部件的主要生產(chǎn)中心，深圳是汽車(chē)的主要組裝中心。如果上海發(fā)往深圳的零件數(shù)量不夠，那深圳的組裝活動(dòng)就會(huì)放緩，深圳的出口也因此不得不放緩。”該平臺(tái)首席執(zhí)行官ChristianCoeloffs表示。

來(lái)自中國(guó)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月廣東省集裝箱所有港口吞吐量同比下滑3%。

至于集裝箱被“困”在何處，Chris－tianCoeloffs認(rèn)為，西方國(guó)家的港口擁堵仍在持續(xù)，“尤其是洛杉磯和休斯頓，鹿特丹的倉(cāng)庫(kù)都堆滿(mǎn)了貨物，漢堡一樣，而上海的倉(cāng)庫(kù)和陸上卡車(chē)運(yùn)輸服務(wù)越來(lái)越難。”

來(lái)自券商的分析認(rèn)為，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈瓶頸，讓海運(yùn)的價(jià)格這兩年持續(xù)處于高位。興業(yè)證券近期就中海外控的一季報(bào)表示：集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行，公司集運(yùn)業(yè)務(wù)收入繼續(xù)增長(zhǎng)。2022年1季度，全球疫情持續(xù)反復(fù)，供應(yīng)鏈瓶頸問(wèn)題依舊存在，主干航線運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定。

國(guó)海證券認(rèn)為，上海疫情爆發(fā)后，陸側(cè)交通受到影響，進(jìn)入4月后上海地區(qū)整車(chē)貨運(yùn)流量出現(xiàn)顯著下滑。陸側(cè)物流的阻塞意味著發(fā)貨量下降，也即集運(yùn)需求下滑。但目前影響集運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要矛盾仍在供給端，通過(guò)洛杉磯港空、重箱堆積情況以及集裝箱排隊(duì)數(shù)量來(lái)看，美國(guó)港口擁堵的問(wèn)題仍未有實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)。一季度向來(lái)是集運(yùn)淡季，淡季仍未能解決堵港問(wèn)題，考慮到即將進(jìn)入旺季，因而判斷集運(yùn)有望全年維持較高的景氣度。

來(lái)自中國(guó)外運(yùn)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析，海運(yùn)價(jià)格居高不下，主要是兩點(diǎn)原因。一是疫情帶來(lái)的特殊變化。“前兩年疫情的時(shí)候，只有中國(guó)在復(fù)工復(fù)產(chǎn)，海外生產(chǎn)受到影響，中國(guó)的產(chǎn)品需要大量出口到海外，集裝箱到了海外，因?yàn)橐咔橐蛩貨](méi)辦法及時(shí)返回中國(guó)，這使得集裝箱運(yùn)輸成本增加了一道空箱轉(zhuǎn)移費(fèi)，推高了運(yùn)價(jià)成本。與此同時(shí)，疫情也讓周轉(zhuǎn)的效率有所降低，同樣會(huì)增加運(yùn)輸?shù)某杀尽Ｆ涠?，從行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的角度，船公司從前因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)激烈，相互壓價(jià)的情況普遍，但經(jīng)過(guò)多年的淘汰、兼并，行業(yè)從價(jià)格戰(zhàn)逐漸走向了合作的道路，這也在很大程度上提升了整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)空間。”

5月的回升

ContainerxChange的統(tǒng)計(jì)分析顯示，中國(guó)封城政策持續(xù)影響航運(yùn)業(yè)發(fā)展，但目前已經(jīng)出現(xiàn)回升跡象。

上海5月份的CAx指數(shù)（集裝箱可用指數(shù)）從第21周的0.53上升到第22周的0.58。 該機(jī)構(gòu)分析，中國(guó)有越來(lái)越多的企業(yè)復(fù)工，政府允許從6月初開(kāi)始恢復(fù)生產(chǎn)。不過(guò)，即便隨著封鎖慢慢打開(kāi)，但預(yù)計(jì)該曲線在未來(lái)三周內(nèi)仍將持平在0.58。5月開(kāi)始，上海逐漸解封，但速度還不足以讓依賴(lài)中國(guó)的全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定下來(lái)，尤其是汽車(chē)行業(yè)。

集裝箱可用指數(shù)是一種用于監(jiān)測(cè)港口集裝箱進(jìn)出口情況的工具，指數(shù)低于0.5意味著離港集裝箱數(shù)量高于抵港集裝箱數(shù)量，指數(shù)高于0.5意味著抵港集裝箱數(shù)量更多。

天津的CAx指數(shù)在第22周達(dá)到0.75%。5月最后一周進(jìn)入該市進(jìn)入封城狀態(tài)，導(dǎo)致承運(yùn)人取消船只、航期延誤。但2022年1-5月的港口吞吐量同比增長(zhǎng)1.7%。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，這也許受到上海港6月重新開(kāi)放的影響。

和上海、天津這樣的封控城市相反，深圳鹽田以及寧波等地的港口，這一指數(shù)在過(guò)去幾個(gè)月中都在0.4以下。上述機(jī)構(gòu)認(rèn)為，雖然前幾個(gè)月由于中國(guó)整體上對(duì)集裝箱的需求降低，集裝箱價(jià)格持續(xù)下降，但考慮到那段時(shí)間被壓抑的需求后續(xù)將會(huì)爆發(fā)，預(yù)計(jì)中國(guó)地區(qū)的集裝箱價(jià)格將會(huì)短期飆升。

國(guó)海證券認(rèn)為，盡管航運(yùn)業(yè)在今年短期受到疫情的影響，全年仍有望維持高景氣。但也有看空的觀點(diǎn)。

眾盟航運(yùn)咨詢(xún)(上海)有限公司董事兼總經(jīng)理劉巽良向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析，集運(yùn)市場(chǎng)暴漲的主要原因可以簡(jiǎn)單歸納為：疫情導(dǎo)致原本正在淡化的中國(guó)世界工廠地位突然恢復(fù)、美國(guó)政府發(fā)錢(qián)令美國(guó)民眾宅家購(gòu)物、美國(guó)目的港擁堵造成貨箱和貨船的滯留。由于疫情造成港口擁堵，集裝箱在途中的滯留時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常情況，造成結(jié)構(gòu)性短缺的“虛假繁榮”。

他認(rèn)為，美國(guó)2022年5月份前已經(jīng)宣布疫情結(jié)束，美國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)方式隨之改變，市場(chǎng)恢復(fù)正常，這種結(jié)構(gòu)性短缺將迅速消失，而無(wú)論是箱船還是貨箱已經(jīng)大幅度增加了。

也就是說(shuō)，一旦供應(yīng)鏈恢復(fù)，運(yùn)力過(guò)剩就將凸顯出來(lái)。根據(jù)海洋情報(bào)海事分析公司Sea-Intelligence預(yù)測(cè)，到2023年將有1300萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力過(guò)剩。