經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 高歌 “社區(qū)生活圈是居民日常出行最集中的區(qū)域，是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要一環(huán)。公眾普遍具有強(qiáng)烈的低碳出行意愿，而這份意愿能否轉(zhuǎn)化為實(shí)際的低碳出行行為，與社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的優(yōu)劣息息相關(guān)。”

12月30日，宇恒可持續(xù)交通研究中心（CSTC）發(fā)布《社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告》（下稱，“報(bào)告”），上述觀點(diǎn)是該份報(bào)告得出的結(jié)論之一。2020年底，能源基金會(huì)支持宇恒可持續(xù)交通研究中心，聯(lián)合清華大學(xué)建筑學(xué)院、北京數(shù)城未來(lái)科技有限公司和南方周末綠色研究中心，共同發(fā)起“社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)與傳播”這一項(xiàng)目。

這樣的探索在該領(lǐng)域尚屬首次。初衷是“在跟不同的利益相關(guān)者討論低碳出行這一問(wèn)題時(shí)，城市規(guī)劃者和公眾的回應(yīng)、需求和關(guān)注點(diǎn)都明顯不同”，他們想要找到與公眾低碳環(huán)境建設(shè)需求的結(jié)合點(diǎn)。

報(bào)告選取北京、上海、深圳三個(gè)典型的超大城市和“零碳示范島”?？谧鳛檠芯繉?duì)象，四城市在城市規(guī)劃方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。又在每個(gè)城市中選取6個(gè)社區(qū)，這些社區(qū)分別位于城市的不同方位，與城市中心距離各異，同時(shí)兼顧城市的各發(fā)展階段和不同街區(qū)形態(tài)。被劃分為四類典型社區(qū)——胡同里弄、單位大院、巨型社區(qū)和新型社區(qū)。

報(bào)告補(bǔ)充過(guò)往低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)中缺失的主觀性評(píng)價(jià)。據(jù)項(xiàng)目組的介紹，針對(duì)征集到的5107份居民提案展開(kāi)語(yǔ)義分析，將“人行道過(guò)窄”“專用自行車道不足”等問(wèn)題轉(zhuǎn)化成“人行道寬度達(dá)標(biāo)率”“專用自行車道密度”等客觀層面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)而將這些評(píng)價(jià)指標(biāo)歸納為“安全”“便捷”“舒適”“活力”四個(gè)維度。

項(xiàng)目組通過(guò)遙感影像抓取、地圖信息點(diǎn)抓取、街景自采集與人工智能識(shí)別、居民滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)引用多源數(shù)據(jù)采集方法，采集了10192張高峰時(shí)段行人視角的街景照片，覆蓋了388公里街道，引用分析了7351份有效問(wèn)卷數(shù)據(jù)，并依據(jù)專家意見(jiàn)，按照社區(qū)類型特點(diǎn)，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)并打分，形成最終的評(píng)估體系。

評(píng)估的結(jié)果是，上海社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境最好，?？诿械诙?，深圳和北京差異較小，排名分列第三、第四。

不同類型社區(qū)的低碳出行環(huán)境特點(diǎn)差異明顯。胡同里弄雖然舒適度略低，但便捷度、活力度高，整體低碳出行環(huán)境最好；新型社區(qū)名列第二，在安全、便捷、舒適維度都有較好表現(xiàn)；單位大院位居第三，安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對(duì)較低；巨型社區(qū)最差，便捷度與活力度均墊底。

社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境越好，公眾低碳出行比例越高。低碳出行行為與社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的相關(guān)性在巨型社區(qū)中體現(xiàn)得最明顯。與低碳出行行為相關(guān)性最高的指標(biāo)依次為生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率、街道底商線密度、慢行通道密度和安全島達(dá)標(biāo)率。

部分社區(qū)公共交通和新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的主客觀數(shù)據(jù)存在差異，客觀數(shù)據(jù)不能準(zhǔn)確反映居民的主觀感受。這與居民生活方式、交通行為習(xí)慣等軟件環(huán)境相關(guān)。

而缺乏專用自行車道是中國(guó)城市社區(qū)生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。

基于這些結(jié)論，未來(lái)該如何補(bǔ)齊目前社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境建設(shè)的短板？哪些主體需要參與其中？

北京工業(yè)大學(xué)城市建設(shè)學(xué)部副主任熊文認(rèn)為，政府應(yīng)該建立一個(gè)可量化的低碳出行環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。以目前樣本社區(qū)為例，其中無(wú)車家庭比例較高，為43%。不排除有因政策限制等客觀條件抑制的購(gòu)車意愿。

熊文說(shuō)：“在所有的城市，開(kāi)車的人不到50%，更多的人是坐公交、走路、騎車。但現(xiàn)有的交通指數(shù)等評(píng)估指標(biāo)均是關(guān)于機(jī)動(dòng)車的。”他認(rèn)為，隨著社會(huì)和政策等變化，應(yīng)建立起與人們的低碳出行需求對(duì)應(yīng)的低碳交通評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

能源基金會(huì)低碳城市項(xiàng)目主任王志高認(rèn)為，要提高社區(qū)的出行環(huán)境，在政府的決策、政府的考核當(dāng)中的重要性。社區(qū)生活圈涉及老百姓生活最基本的方面，形成并推出社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，甚至形成第三方科學(xué)、體系化的評(píng)估，能夠便于政府對(duì)社區(qū)生活圈綠色出行環(huán)境做定期評(píng)估，成為日常工作。

中國(guó)人民大學(xué)城市規(guī)劃與管理系教授秦波根據(jù)治理理論，建議將社區(qū)生活圈中“市場(chǎng)和社會(huì)的積極性撬動(dòng)起來(lái)”。他認(rèn)為共享單車是一個(gè)很好地嘗試，但目前仍沒(méi)能創(chuàng)造一個(gè)能夠讓資本和市場(chǎng)從參與社區(qū)低碳出行環(huán)境建設(shè)中可受益的、可持續(xù)發(fā)展的模式，這是一個(gè)遺憾，也是未來(lái)的挑戰(zhàn)。

北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院社區(qū)培育規(guī)劃研究中心副主任趙幸認(rèn)為，追求低碳的出行方式至少?gòu)默F(xiàn)在看還不是靠本能驅(qū)使的，相比說(shuō)教式的理論灌輸，更有價(jià)值的嘗試是，使最舒適最快樂(lè)的方式本身就是低碳的，這也是低碳出行未來(lái)的探索方向。