經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 周菊 隨著日本國內(nèi)禁止燃油車銷售的時間線即將明確，日本汽車企業(yè)正面臨強大壓力。12月19日，作為日本汽車工業(yè)協(xié)會的會長，豐田汽車董事長豐田章男在該協(xié)會年終新聞發(fā)布會上直言電動車已經(jīng)被過度炒作，認為倡導(dǎo)者沒有考慮到發(fā)電過程中所產(chǎn)生的的碳排放以及向電動車輸電的成本。

今年12月初，據(jù)日媒報道，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省已朝著2030年代中期在日本國內(nèi)停止銷售汽油車新車的方向啟動調(diào)整，即在10年后，日本的新車銷售將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿嚕℉V）和純電動汽車（EV）等電動車型。日本認為，此舉有助于大量削減汽車的二氧化碳排放量，以完成到2050年實現(xiàn)溫室氣體零排放的政府目標(biāo)。

豐田章男指出，日本作為主要靠煤和天然氣發(fā)電的國家，如果都使用電動車，夏季的用電負荷將會大大超出現(xiàn)有總量?；诖?，豐田章男認為，電動車對環(huán)境幫助不大，甚至污染比燃油車更嚴重。另外他還警告說，“電動車革命”還將導(dǎo)致此前的很多投資付諸東流、當(dāng)前商業(yè)模式走向崩潰，并帶來大范圍的失業(yè)。

該言論發(fā)表后，業(yè)內(nèi)對于電動車的環(huán)保性爭論再起。而國內(nèi)一家新造車企業(yè)的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也主動加入論戰(zhàn)，在其認證微博轉(zhuǎn)發(fā)這則關(guān)于豐田章男的報道時，附上了一段文字，譏諷豐田并沒有認清當(dāng)前的市場競爭形勢。

何小鵬稱，豐田章男的觀點讓他想起一個故事：“2014年4月25日，微軟宣布對諾基亞的收購正式完成，當(dāng)諾基亞現(xiàn)任CEO約瑪奧利拉在記者招待會上同意微軟收購時，最后他說了一句‘我們并沒有做錯什么，但不知為什么我們輸了。’說完，連同他在內(nèi)的幾十名諾基亞高管情不自禁地落淚。”

目前小鵬汽車年銷量剛過2萬輛，而豐田汽車的年銷量超過1000萬輛。作為電動車生產(chǎn)明星的特斯來，在2019年的全球銷售約36.75萬輛汽車，也僅占豐田汽車當(dāng)年1074萬年銷量的3.4%。截止今年7月，豐田在全球約90個國家和地區(qū)共銷售30款混合動力乘用車、1款外插充電式混合動力車。今明兩年內(nèi)，豐田還計劃在全球投放15款新型混合動力車。

事實上，在新能源汽車上，豐田的銷量并不差。據(jù)統(tǒng)計，豐田電動車全球累計銷量突破第一個100萬輛用了10年，第二個100萬輛用了3年，最近的一個100萬輛只用了8個月。截至今年7月底，以HEV為主的豐田電動化車型在全球累計銷量突破1600萬輛。從整體銷量來看，豐田也依然穩(wěn)健。2020年10月，豐田全球銷量為84.7萬輛，同比增長8.3％；全球產(chǎn)量為84.5萬輛，同比增長9％，產(chǎn)銷連續(xù)實現(xiàn)正增長。

不過，與銷量和市場規(guī)模形成強烈反差的是，擁有83年歷史的豐田市值為2121.71億美元，而譏諷豐田的小鵬汽車剛成立6年，今年8月在美國上市后目前市值已高達371.02億美元。

日本并非第一個宣布禁燃的國家，在此之前，為了減少大氣污染，實現(xiàn)碳中和，法國、挪威、荷蘭等十幾個國家均已宣布不久的未來禁售燃油車，中國雖未出臺明確的禁燃時間表，但在油耗限值和“雙積分”壓力下，新能源汽車也已成為發(fā)展方向。但從全球來看，電動汽車是新能源汽車發(fā)展的方向之一，目前并沒有確定哪種動力形式的汽車才是未來的主流——這將取決于市場的選擇。

豐田章男也并不是第一個對電動車是否環(huán)保提出質(zhì)疑的人。在此前的多輪爭論中，最大的爭議點是，雖然電動車在使用過程中是零排放的，但從其整個生命周期來看并非完全清潔，因為電動車以電力為動力源，如在中國，目前電力主要來自煤炭為主的火力發(fā)電，會產(chǎn)生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加上電池制造過程以及報廢對環(huán)境造成的污染，因此，持有“電動車其實并不真正環(huán)保”觀點的人并不在少數(shù)。

目前，國內(nèi)新能源電力（指依靠新能源如太陽能、地?zé)崮堋L(fēng)能等可再生資源發(fā)電）的占比在逐年提升，國家能源局一季度披露的數(shù)據(jù)顯示，2019年中國可再生能源發(fā)電量占全部發(fā)電量比重為27.9%，同比上升1.2個百分點，不過整體比例還是偏低。

那電動車真的比燃油車的污染還要嚴重嗎？近日清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全給出的研究結(jié)果表明，這與電動車的續(xù)航里程有很大關(guān)系。

其研究結(jié)果表明，對于續(xù)航里程200公里的電動車來說，其生產(chǎn)制造階段碳排放為8.6噸，高出傳統(tǒng)汽油車約33%；使用階段碳排放為18.0噸，比傳統(tǒng)汽油車低41%；合計全生命周期碳排放總量為26.7噸，比傳統(tǒng)汽油車低約28%，略低于深度混合動力汽車?；诖耍词乖谥袊壳暗母咛茧娏Y(jié)構(gòu)下，電動汽車相對于傳統(tǒng)汽車仍然有一定的碳減排效果，其主要原因是電動汽車在使用階段的低排放可以在很大程度上彌補其生產(chǎn)階段排放較高的劣勢。

但對于300公里續(xù)航的電動車，趙福全的研究結(jié)果表明，其生產(chǎn)制造階段碳排放為10.5噸，使用階段碳排放為19.3噸，全生命周期碳排放總量為29.8噸，比中續(xù)駛里程（200公里）電動汽車高出約12%。因此其表示長續(xù)駛里程電動汽車不符合低碳發(fā)展的理念。不過，為增加市場競爭力，各車企的電動車型都在競相提升續(xù)航里程，目前續(xù)航在500、600公里續(xù)航電動車已比較常見，續(xù)航1000公里的電動車也在規(guī)劃中。這意味著電動車的排放可能已經(jīng)超乎預(yù)期。

不過，對于電動車是否真正減排，目前尚沒有一個包含動力電池的制造、生產(chǎn)、報廢階段的完整的排放評測結(jié)論共識。