撰文?/ 袁 鋒 （芯聯(lián)動力董事長）

編輯?/ 錢亞光

設計?/ 師 超

6月14日，在第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，芯聯(lián)動力董事長袁鋒發(fā)表了名為《以應用為牽引，在半導體領域做長板》的主題演講，介紹了芯聯(lián)動力聚焦碳化硅芯片，以應用領域和客戶需要為牽引，在半導體領域做強競爭力的發(fā)展思路。

據(jù)他介紹，碳化硅并不算是新材料，但因為材料難、工藝難和可靠性要求高，而且非常集中地應用在車的主驅上面，所以在早期發(fā)展階段，國外和國內(nèi)都有沒有解決的問題。某種程度上，在第三代半導體上，國內(nèi)是跟世界在同一水平線上面去發(fā)展的，并沒有落后太多。

2021年芯聯(lián)動力開始研發(fā)碳化硅，2023年開始正式量產(chǎn)，真正把碳化硅做到車里去?，F(xiàn)在芯聯(lián)動力的產(chǎn)品和英飛凌在一個技術水平線上，良率現(xiàn)在達到了85%，遠高于國際上的同行，一個月7千片產(chǎn)能也是全亞洲最大的。

他認為，碳化硅芯片的成功就是從應用為出發(fā)，對于其他芯片領域，也要以應用為牽引做長板，不要去卷價格，而是要用技術創(chuàng)新去做降本。

以下為袁鋒演講實錄，有刪節(jié)。

袁鋒：大家下午好，感謝藍皮書論壇的邀請，讓我在這兒有機會跟大家做一些分享。

我來自半導體行業(yè)，但在半導體之前我做投資。有兩三年時間在廣汽做投資，天天跟著我們老板去搶芯片，搶著搶著干脆自己去做芯片了。

從去年下半年開始到現(xiàn)在還不到一年時間，我自己從一個汽車公司去了一個半導體企業(yè)。回過頭來，我思考了一下，中國的汽車半導體后面應該怎么去做，有哪些東西是我們自己可以抓住的。

我們說新能源汽車是彎道超車也好，換道超車也好，半導體領域有沒有一些可以彎道超車、換道超車的機會？碳化硅跟電驅是緊密結合的，這會是我今天要講的很重要的點，但也不完全集中在碳化硅上面。

早晨賈可老師提到了電動車發(fā)展驚喜的數(shù)據(jù)，包括純電、插電，我這里不再繼續(xù)闡述。無論是電動化的上半場，還是智能化的下半場，都沒有走完。

我們現(xiàn)在看電動化，電池也在持續(xù)在迭代，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在續(xù)航里程也越來越長了，大家還在解決電池的安全性問題，可能還在想會不會有下一代電池，比如固態(tài)電池。電驅系統(tǒng)也一樣，大家越做越多，原來是獨立的，現(xiàn)在變成三合一、四合一、五合一、六合一，還有人在做九合一電驅系統(tǒng)。

聚焦碳化硅，做自己的長板

碳化硅的應用，從特斯拉2018年開始在Model3上面用碳化硅芯片，我們看到了越來越多的車，尤其是今年北京車展的時候發(fā)布的車，基本大家好像全部都上了碳化硅，無論是800伏還是400伏的系統(tǒng)都上了碳化硅。

它確實有好處，第一是能量轉化效率高，第二是電機損耗低，第三是體積小。現(xiàn)在碳化硅在800伏系統(tǒng)上面，提升的效率是5%到8%，拿6%做綜合成本，一個電池幾萬塊錢，提升了6個百分點，幾千塊錢就省出來了。2024年是碳化硅的元年，確實大家都在上碳化硅。

碳化硅在高電壓上面有更強的耐力，更高擊穿電場的強度和更高的導熱能力等，但它也遇到很多挑戰(zhàn)，比如成本比較高，應用比較集中。

我的一個思考是，我們看這個數(shù)據(jù)，汽車在新能源車沒有到來的時候，全球前十的品牌肯定一個中國企業(yè)都沒有。新能源時代，從2023年的數(shù)據(jù)來看，全球前十的新能源汽車品牌有6家本土的車企。

在傳統(tǒng)油車時代，全球最好的汽車半導體企業(yè)，前十名也跟中國人沒什么關系，其實他們是形成了一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈。如果你再仔細看，比如豐田和大眾是最好的燃油車時代的企業(yè)，他們會有很緊密合作的Tier1供應商，比如博世和電裝，后面又有很好的汽車半導體合作伙伴，比如英飛凌、羅姆、瑞薩等，它們形成了一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，一起去做。

在中國汽車行業(yè)當中，全球前十的電動汽車企業(yè)，中國占了半壁江山。我們再看全球汽車零部件Top100排行榜排名，油車時代可能中國就一家企業(yè)進去了，去年已經(jīng)有17家企業(yè)進到了百佳排行榜當中。不單是汽車行業(yè)卷也好，或者更好的競爭也好，零部件現(xiàn)在也越來越強了，甚至整個電動化的零部件當中，比如電池，中國可能占了半壁江山。

中國的汽車半導體或者中國的半導體，有沒有機會在這個競爭格局當中去突圍呢？我們知道這玩意兒特別卡脖子，我們能不能在電動化的發(fā)展當中，很好地抓住百年一遇的大變革，能去做突圍？我后面會分享我們的思考。

首先我們從碳化硅入手。為什么先拿碳化硅出來說？它跟電動車很像，也是很多年前就有了，電動車也不是這三年的事兒，百年前就有電動車產(chǎn)品，但是非常不成熟，2014年中國開始推出電動車，2020年消費者開始愿意購買新能源汽車，也就這三五年的事兒，就讓電動車有這么快速的發(fā)展。

碳化硅也一樣，百年前可能就在提這個材料，但是也從電動車發(fā)展，才開始提上來。在早期發(fā)展階段，一樣有很多沒有解決的問題，國外和國內(nèi)都有沒有解決的問題。其實我們某種程度上，在第三代半導體上，我們是跟世界在同一水平線上面去發(fā)展的，并沒有落后太多，所以我把它拿出來去討論，看有沒有機會去做一些換道超車或者彎道超車。

碳化硅這個東西，為什么這么難？原因有幾方面，首先是材料就很難。硅芯片走了這么多年，非常成熟，良品率特別高。碳化硅芯片走到現(xiàn)在，大家還覺得它的襯底良率特別低，價格特別貴，缺陷特別多，所以它本身材料就很難。

工藝也特別困難，它是一個要到1700攝氏度高溫中加熱，去做高溫離子注入，去做高溫退火的東西，所以它的工藝也特別難。

可靠性要求也特別高，比如做800伏系統(tǒng)、做1200伏的碳化硅器件，需要不斷地用1200伏或者800伏的電壓去擊穿它，所以可靠性的要求特別高。

與此同時，它的應用非常集中，就是在車的主驅上面，可能占整個產(chǎn)品80%的應用，所以它不存在東邊不亮西邊亮，消費不好汽車好，手機不好家電好，家電不好汽車好。這玩意兒至少現(xiàn)在就一個地方在用，所以用戶又非常集中，就是所有的車企。

從應用出發(fā)，與車企共成長

車企的應用是在主驅上面，可能占到90%，這就是成本。因為它在發(fā)展的早期階段，所以成本非常貴?，F(xiàn)在從一顆芯片來看，可能它的價格是硅基芯片的4到5倍，如果把它做成模組，再把毛利率利潤減一減，可能會做到3倍左右，1000元的IGBT模塊，可能同樣功率的碳化硅模塊要賣3000元到4000元。

在往后推廣的時候，很大程度上要考慮怎么樣把成本進一步下降，讓這么好的材料大家真正能用下來，后面很多車企都提了三年內(nèi)要降50%成本的訴求，所以碳化硅也非常難。

我再說說我們企業(yè)，早期因為跟大家同步，所以我們?nèi)プ觥５谝稽c做得最對的是抓住了中國的新能源核心終端企業(yè)，跟著他們一起把我們第一代產(chǎn)品做出來了。

我從廣汽來到這兒之后，覺得這是非常好的資產(chǎn)。中國有非常多的投資人在投碳化硅的產(chǎn)業(yè)，但是就有點像很多年前的新勢力造車，七八十家企業(yè)，大家也不知道誰跑得出來。早期碳化硅也是一樣的，非常多，幾十家企業(yè)在市場上，大家也不知道誰跑得出來。

2021年芯聯(lián)動力開始研發(fā)，2023年開始正式量產(chǎn)，第一個真正把碳化硅做到車里去。這么好的資產(chǎn)一定要剝離出來，需要讓中國的終端能夠去參與它的成長，彼此一起成長，這是當時早期的思考。

2023年10月份，我們做了上市公司分拆動作，決定讓芯聯(lián)動力獨立運作，發(fā)起人股東就有上汽、小鵬、寧德時代、陽光電源、博源基金等，就把真正要用的企業(yè)、需要共同成長的伙伴都拉在一起了。

從那時候只有2000片/月的產(chǎn)能，到現(xiàn)在已經(jīng)有7000片/月，很穩(wěn)定地生產(chǎn)了。一片晶圓大概能產(chǎn)生300顆碳化硅芯片，一臺車上面大概用36顆。一片晶圓大概可以給10臺車去供應，7000片就是7萬臺車。今年我們預計能有接近100萬臺中國的新能源車在裝我們的碳化硅芯片，芯片收入大概能超過10個億，我們還會做碳化硅模塊，可能會有3億多的收入，加起來可能會超過10幾個億的收入。

我們晶圓的產(chǎn)能正在向1萬片/月去做，2025年做到3萬片/月，最終2027年一個月做到6萬片，6萬片就是全年能有70多萬顆芯片，能提供給700萬臺車，預計那時候15萬元以上或者20萬元以上的車都在裝碳化硅，可能我們6萬片/月就能占到全球接近30%的市場份額，這是芯聯(lián)動力遠期的規(guī)劃。

為什么能想去做到這個事兒？我覺得很重要的一點,是技術的創(chuàng)新也離不開資本的加持。確實我們做到了,很多我們的股東也是我們的終端客戶，和我們一起，不只是打磨今天的產(chǎn)品，還得打磨下一代產(chǎn)品，真的跟著中國的終端一起去走。

這是我覺得我們中國做半導體的企業(yè)，尤其是在新能源汽車上面，會跟其他全球前十名的企業(yè)去比，最大的優(yōu)勢就是能跟著終端，真正把研發(fā)放在這兒，能理解我們的終端，能跟著我們終端一起做研發(fā)。

2021年做出來之后，我們用了三年的時間迭代了三代的產(chǎn)品。到2023年我們第1.7代的產(chǎn)品，和英飛凌、安森美、羅姆在一個技術水平線上。與此同時，我們的良率現(xiàn)在達到了85%，遠高于國際上的同行，所以用碳化硅上車這個事兒，產(chǎn)品已經(jīng)做到技術上跟全球在一個水平線上，良率達到了全球最好的水平，一個月7千片產(chǎn)能也是全亞洲最大的。我們在碳化硅這個事上面真正做到了不落后于其他人，而是在同一代的水平上。

已經(jīng)有了這么多的量產(chǎn)客戶和這么多的定點客戶，我們在這里放了一個鉆石（PPT上畫了鉆石圖案），是什么意思？比如最早的alpha客戶是和比亞迪去做，它可能會提了一些要求，到小鵬和蔚來又會提出要求，就像不斷在打磨你的產(chǎn)品。

你跟著所有中國的企業(yè)，因為大家都在做電驅電控，都在自主做研發(fā)，國內(nèi)有陽光電動力、聯(lián)電，有獨立第三方也在做，他們每個人都跟你提不同的要求，需要滿足每個人的要求才能定點、量產(chǎn)，所以就不斷積累自己的數(shù)據(jù)，不斷在被打磨，這是我們今天能達到的效果。

產(chǎn)業(yè)鏈降本，與生態(tài)圈共贏

關于降本，我們有很多方法，第一是芯片技術不斷去突破，第二還是6英寸轉向8英寸。碳化硅大家都知道，今天所有人都在6英寸上量產(chǎn)，只有科銳（Cree）可能有條8英寸的線，但良率也不是特別高。

6英寸提升到8英寸，晶圓面積和芯片的產(chǎn)出量多了接近2倍，這對于降本非常重要，所以我們后面要做8英寸。因為國際友商都在做整個產(chǎn)業(yè)鏈的，所以我們還要在整個碳化硅的產(chǎn)業(yè)鏈上面去做降本。

技術上面，可能從現(xiàn)在平面結構變成溝槽的結構，真正有機會能把成本降到50%。一旦降到50%，可能它的應用就會更廣。與此同時，又有國內(nèi)一家頭部的Tier1說，你不能只有硅基的IGBT，也不能只有碳化硅，可能在某一個功率段或者某一個汽車的價格段會有混碳的模塊，特斯拉也提了這個東西。所以我們后面又做了創(chuàng)新的方案，就是混碳的方案，三分之一碳化硅，三分之二的IGBT。

最后想講一下，芯聯(lián)集成是一家什么樣的企業(yè)？芯聯(lián)集成以前叫中芯紹興，2018年之前它是中芯國際的一個特色工藝的事業(yè)部。

2018年我們剝離出來的時候，跟中國絕大部分的晶圓廠做消費品不一樣，剝離出來那一刻就做新能源汽車芯片，這6年間總共投了差不多400億元，建成了國內(nèi)第四大的晶圓廠，月產(chǎn)24萬片硅基8英寸晶圓以及40萬套給風光儲和新能源主驅供的模塊。

我們收入的占比當中，新能源汽車占50%，工控占30%，消費占20%，今天的芯片80%已經(jīng)供給了中國的新能源汽車行業(yè)，這是中國唯一一個工廠，跟歐洲工廠、日本工廠比較相似的是，大部分的產(chǎn)品不在消費電子，而是在新能源汽車。產(chǎn)品的方向有功率器件、模擬芯片、MCU控制器，也在做信號鏈，連接芯片等。

通過年報也能看到，我們公司一直說自己是技術驅動的企業(yè)。每年大概25%-35%的銷售收入是投在研發(fā)上面的，每年會進入到一個新的領域。2017年，我們從中芯國際剝離出來時，只有傳感器業(yè)務，后來進入硅基功率器件，再進到模組，到高壓IC，再到碳化硅。

2022年我們開始量產(chǎn)激光雷達，所以中國好多激光雷達公司也在我們這邊量產(chǎn)。我們每年進入一個新的領域，每進入一個新的領域之后，花2年到3年時間就能做到這個領域國際上一流的水平。

我們看一張全局圖，把一個汽車1千多顆芯片的品類打開，然后看看芯聯(lián)集成能在這當中從最早只能做傳感器，到后面能做功率器件，再后面高壓模擬IC出來之后,就模擬通信和控制類也能做了。今天一臺新能源智能汽車1千多顆芯片，芯聯(lián)集成能做當中超過70%的品類。

IGBT是我們最早的產(chǎn)品，我們第四代+的產(chǎn)品，跟英飛凌的EDT3是在一條水平線上，甚至在國內(nèi)比英飛凌大規(guī)模量產(chǎn)早2個多月。BCD平臺，我們用三年時間投了100多個億，搭建了一個完整的高壓模擬平臺。這里面可以滿足車的很多、很多產(chǎn)品，包括了我們說的區(qū)域控制器，通信芯片、模擬芯片、電源芯片，所以在所有品類當中我們大概能做到車的70%。

剛剛的碳化硅產(chǎn)品都是國際上已經(jīng)有企業(yè)做得非常成功了，我們因為跟中國的終端在一起，用更快的速度追上了國際上的水平。但回過頭來，我們也在思考，除了碳化硅是一個點，我們還有沒有其他的點，在汽車芯片當中可以去做長板？

我們舉幾個例子，一個是車的節(jié)點控制器。車往智能化去走之后，我們知道從分布式的結構往域控制器，再往中央算力中心去走，后面的末端變成了ECU，變成了節(jié)點控制器。

我們第一個方案是跟國內(nèi)南方一家比較領先的車企合作，把它的末端控制器ECU，從400多顆芯片、200多個品類做集成芯片，用4個品類就代替了原來100多個料號，所以整車的控制節(jié)點，直接把這個企業(yè)在車身上的節(jié)點控制器的芯片成本降低了40%。

這個電機是座椅上面的，車燈也是跟國內(nèi)頭部Tier1合作，也是把電機上面很多小芯片變成了一顆芯片，把車燈后面那個板子變成一顆芯片，這個也是跟國內(nèi)比較領先的Tier1合作，直接把它的電機控制和車燈的氛圍燈成本降低了60%。

碳化硅是應用為牽引，這些也是一樣的，以應用為牽引，以應用為出發(fā)點，一起去理解系統(tǒng)、理解應用，去做集成芯片，去做長板。

所以最后用一張圖去總結，最下面是24萬片/月的生產(chǎn)能力，全部是車規(guī)級，所有的認證都有。工藝平臺當中有數(shù)字的、存儲的、BCD的、功率的，在上面所有芯片設計IP也都有，再上面我們會自己和聯(lián)合生態(tài)圈伙伴一起去開發(fā)產(chǎn)品，后面就是做產(chǎn)品組合，以我們理解系統(tǒng)做產(chǎn)品組合。

最上面是中國80%新能源客戶，80%的風光儲客戶，都是我們的客戶，今天再提1.0時代是國產(chǎn)替代，但現(xiàn)在很多領先企業(yè)在提2.0時代，就是怎么樣以應用為牽引去做長板，整個公司形成了一個很好的循環(huán)體系。

本來我想說“卷”，但是賈可老師說不要用這個詞，我就用了“強”。所以我覺得中國也要在半導體領域去做強，你得有抓手，在新能源集成的抓手是碳化硅，因為我有了碳化硅的抓手，所以我可以把它剝離出來，用資本的紐帶把很多下游的客戶，跟我形成一個很緊密的綁定。

當形成一個很緊密的綁定的時候，有了這個股權紐帶的綁定之后，我就可以跟這些下游客戶一起思考，下一代芯片怎么去開發(fā)，下一代芯片可能長什么樣子，怎么樣用技術創(chuàng)新的方法去降成本。

所以最后總結的話是，我們一定要以應用為牽引，因為整個新能源的應用，和從車到零部件都在中國，怎樣真正以應用為牽引做長板，我們不要去卷價格，一定要用技術創(chuàng)新去做降本。

大家都有很大的成本壓力，你去跟供應商談10個百分點的降價是沒有意義的，一定要用顛覆式的方法，用技術創(chuàng)新看看能不能做成30%、40%、50%的降本。最后是卷出全球競爭力，上午賈可老師說完這個詞不好之后，現(xiàn)在就改了一個字，改成“強出全球競爭力”，謝謝大家！