高飛昌/文

長城汽車近期發(fā)布的全新車型哈弗梟龍MAX，應用了由長城自主研發(fā)的Hi4混合動力系統(tǒng)，對于這一技術長城方面宣稱“四驅的性能，兩驅的能耗”“四驅與兩驅同價”。這一說法引起不少市場關注。

大力發(fā)展混合動力技術，已成為各大車企推動現(xiàn)有燃油品牌向新能源賽道切換的“捷徑”。就市場接受度而言，比起純電動，混合動力有著更多的應用場景，其對于充電和續(xù)航的依賴性更小，且在很多城市也能享受新能源汽車的優(yōu)惠政策。

就技術路線來看，混合動力可以細分為油電混動、增程混動、插電式混動幾大類，目前插電式混合動力是自主車企發(fā)力的主流技術。但各家的技術特點有所不同。最常見的插電式混合動力技術就是在燃油車的基礎上加入兩套電機，一方面實現(xiàn)燃油動力和電驅動力的協(xié)調，一方面兼顧燃油經(jīng)濟性，兩套電機以串并聯(lián)形式輸出動力。

再者，發(fā)動機+雙電機的混動模式多表現(xiàn)為雙電機全部集中在前橋，在動力分配底層邏輯上屬于兩驅車型，要實現(xiàn)四驅就要在后橋再裝一個電機，將會使得結構復雜、成本上升。而長城汽車針對這一狀況進行了技術創(chuàng)新。

據(jù)介紹，長城Hi4在前后軸都采用單電機，形成發(fā)動機+雙電機三個動力源雙軸分布的“構型”。其中，H是Hybird（混動），I是intelligent（智能），4則代表4WD（四驅）。這種混動構結構簡單、成本更低，是“四驅體驗，兩驅價格”的核心所在。

對于任何四驅系統(tǒng)來說，都面臨著平衡性能、效能、價格三方面的難題。長城汽車Hi4的前后橋雙電機雙軸四驅結構，其前軸單電機可以在不同工況下分別實現(xiàn)發(fā)電和驅動兩種作用，且在一定程度減少了前軸電機在充電情況下無法輸出動力的弊端，而后橋電機則是獨立的，動能回收可以單軸也可以雙軸，以此達成串并聯(lián)四驅電混，較好地實現(xiàn)了性能、效能和價格的平衡。

在效能方面，長城Hi4發(fā)動機應用的是熱效率達4.15%的混動專用發(fā)動機、傳統(tǒng)效率98%的前驅動總成、電機效率96.5%的后驅動總成，配合智能能量管理系統(tǒng)和iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)，可以針對行駛場景工況，智能切換適合的工作模式，降低能耗。該套系統(tǒng)一共有9種模式，分別應對啟動加速、高速轉向、城市道路、脫困等工況。

車型數(shù)據(jù)顯示，搭載全新Hi4技術的哈弗梟龍MAX的能耗表現(xiàn)超越預期，其WLTC綜合油耗僅為1.78L/100km，WLTC饋電油耗低至5.5L/100km。

在當下的市場中，存在著眾多的混動技術，以豐田、本田為代表的油電混動自成一派，理想、嵐圖、問界等品牌采用增程電動，大多數(shù)企業(yè)則采用插電式混合動力，如比亞迪的DM-i/DM-p、吉利雷神HiX/Hip，奇瑞DHT鯤鵬混動，長安智電iDD混動，等等。

實際上，長城汽車在2020年就已經(jīng)開發(fā)并量產(chǎn)了DHT-PHEV混動，這一技術在原理上與大多數(shù)自主車企的混動技術類似，都是在前橋通過兩個雙電機分別負責牽引和發(fā)電，變速器則有兩個或三個檔位。

相對而言，長城的Hi4有一部分技術源自DHT-PHEV，但結構上將其“簡化”成了雙電機雙軸分布。從技術路線來說，長城Hi4有很強的獨創(chuàng)性，其最重要的作用就是因為減少了一個電機而降低了成本，與此同時性能、效能沒有受到明顯的損失。

根據(jù)哈弗梟龍MAX發(fā)布的售價，四驅起步價只有15.98萬元，相當于其他品牌兩驅車型的價格。對此，長城汽車首席增長官李瑞峰在接受媒體采訪時甚至表示，“Hi4在十年內沒有對手”。

當前長城汽車的新能源化轉型在持續(xù)加速，除了主攻純電動的歐拉，將來哈弗、魏牌、坦克、炮皮卡等傳統(tǒng)燃油品牌都將朝著混合動力轉型，Hi4是長城拿出來的重要的一張技術牌。憑借較低的門檻，Hi4將有助于長城汽車混動車型的加速普及。