經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 從李斌向何小鵬下達萬臺交付戰(zhàn)書，到何小鵬隔空懟馬斯克，再到李想炮轟團車CEO聞偉，過去幾年來新造車企業(yè)掌門人的“口水戰(zhàn)”屢見不鮮。

不過，與此前圍繞宏觀技術路線、銷量目標的各類“口水戰(zhàn)”不同，近日車圈大佬們的爭論指向一個小小的零部件——激光雷達，而且爭論的話題也極為瑣碎——激光雷達應該裝在哪里？裝幾個最合適？

根據(jù)集度汽車最新曝光的信息，其首款汽車機器人概念車前引擎蓋上放置了兩顆激光雷達，激光雷達在不工作時，可伸縮至引擎蓋內部，與早年汽車跳燈的設計有些類似。

夏一平微博

理想汽車創(chuàng)始人李想第一時間質疑了集度汽車激光雷達的位置和數(shù)量，集度汽車CEO夏一平則公開回應了李想，解釋了為什么要使用兩個激光雷達。隨后，小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也相繼摻和了進來。

李想微博

本輪口水戰(zhàn)有著較特殊的行業(yè)背景。均勝電子副總裁郭繼舜對經(jīng)濟觀察報記者表示，激光雷達已經(jīng)到了可以拿來用的階段了，但是肯定還遠遠談不上成熟，“比如說一個系統(tǒng)，它已經(jīng)具備了這個功能，能夠滿足我們對于量產(chǎn)的最起碼要求，但接下來還有不斷豐富功能和持續(xù)降本這兩個路徑要走”。

因此，雖然2021年就被稱為激光雷達上車元年，但目前真正走到上市環(huán)節(jié)的激光雷達車型數(shù)量仍并不算多。而無論何種激光雷達布局方案，也都均未得到市場的充分驗證，這提供給了四位車企掌門人爭論的巨大空間。

實際上，四位車企掌門人關于激光雷達的爭論，也不免有為自家新車站臺的意味。除了集度汽車尚未上市的汽車機器人，理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車均已推出了搭載激光雷達的全新車型，而且各家激光雷達所在位置和數(shù)量也不盡相同。

盡管觀點和方案各異，但一個共同點是，四位車企掌門人都認同激光雷達的重要作用。目前，汽車行業(yè)已經(jīng)來到智能電動時代，而智能化最具想象空間的一個領域就是自動駕駛，激光雷達則是目前最前沿的自動駕駛傳感器硬件。

與毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器前輩相比，激光雷達是否將成為自動駕駛傳感器的終極解決方案？在激光雷達日益成熟的情況下，特斯拉等少數(shù)車企堅持的純視覺自動駕駛技術路線，又是否還有存在的價值？

放在哪里、放幾顆最合適？

李想質疑集度汽車首款車的原因之一，在于其激光雷達的數(shù)量。在李想看來，“在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠上放兩個，性能上沒有任何區(qū)別，甚至頭頂?shù)膯涡阅軙?rdquo;。

不過，夏一平反駁稱，“（一個和兩個激光雷達）還是有差別的，120度的FOV（視野）和180度的FOV還是不一樣的，解決的cornercase（邊角案例）也不一樣，所以在產(chǎn)品的能力上和體驗上甚至還是安全性上還是有差別的”。

李想微博

何小鵬與夏一平的觀點較為一致，“兩顆激光雷達肯定從性能上遠好于一顆的，將來城市NGP和魯棒性中就可以看到差異”。

郭繼舜也認為，單顆120度FOV激光雷達確實存在局限性，例如在城市開放路面，車輛在無保護90度轉彎時，需要激光雷達覆蓋兩側90度的范圍才能保證足夠安全。

除了數(shù)量，李想質疑集度汽車首款車的另一原因在于其激光雷達的位置，“目前（集度汽車）這個位置（前引擎蓋上），最新的行人碰撞法規(guī)這一關過不了”，“在行人碰撞、維修成本、和震動控制（鏈接主車體）上，都是車頂是最優(yōu)的”。

對于李想關于車頂最優(yōu)的觀點，夏一平并未提出異議，何小鵬則在間接贊同李想的同時，解釋了小鵬汽車為何不這么做，“我們最開始想放兩顆在車頂?shù)?，但是無論如何設計，都類似兔子的耙耳朵，后來還是放棄了”。

何小鵬朋友圈

而李想在鼓吹車頂最優(yōu)的同時，也并不否認激光雷達放在車頂會對車輛外觀造成影響，“車頂激光雷達的造型會需要適應，因為太像機動戰(zhàn)士-高達了”。

激光雷達車頂部署方案在視野層面的優(yōu)勢，為行業(yè)所公認。資料顯示，部署目前在車頂?shù)募す饫走_，主要是1550nm遠距離產(chǎn)品，能看得更遠，更適合高速場景。部署在保險杠/中網(wǎng)位置的激光雷達也并非沒有優(yōu)勢，其感知功能相對較強，更適合多變、復雜的城區(qū)場景。

縱觀已搭載激光雷達的電動車型，其激光雷達有兩大主流部署區(qū)域，一是保險杠/中網(wǎng)，其中小鵬P5、極狐阿爾法S采用的這種方案，二是車頂區(qū)域，蔚來ET7、理想L9采用的是這種方案，威馬M7則是同時部署在了上下兩個區(qū)域。

李想推測，集度汽車在正式量產(chǎn)環(huán)節(jié)，也逃不開上述兩種布局方案，“激光雷達并不會布置在圖片所示的機蓋位置上，應該只是試驗車的擺放位置。如果前部采用2-3顆激光雷達，大概率會布置在保險杠和翼子板上，風阻和造型都會更好，雖然成本更高”。

頭部玩家的差異化新路徑

“差異化價值是贏得市場的關鍵，對于新勢力來說，它們的品牌實力相對有限，搞服務差異化成本太高，所以它們大都拼命在技術和功能上打造和強調差異化。”在汽車行業(yè)分析師顏景輝看來。

從功能上看，智能駕駛普遍是新造車企業(yè)的關鍵賣點。然而，隨著技術進步和成本降低，L2.5級或L2+級的智能駕駛功能在新車中越來越成為一種標配，另外受法律、倫理等因素的限制，L3級智能駕駛功能尚無法真正落地。因此，單從實現(xiàn)功能上看，頭部新造車企業(yè)在自動駕駛上差異化優(yōu)勢正逐漸不再突出。

在功能差異化不再那么突出的情況下，堆硬件配置成為了新造車企業(yè)尋求建立自動駕駛差異化競爭力的新方向，而激光雷達顯然是其中極具價值的一個突破口。東風技術中心首席總工程師邊寧告訴經(jīng)濟觀察報記者，激光雷達正在趨向成熟的路上。

正是由于在成本、技術等方面尚未完全成熟，使用激光雷達本身就是一種具有獨特性的嘗鮮之舉。除了少數(shù)車企，目前大部分車企對量產(chǎn)上市激光雷達車型的心情并不是特別急迫。

零跑汽車董事長朱江明對經(jīng)濟觀察報記者表示，激光雷達在某些方面比毫米波雷達性能要好，但現(xiàn)在的產(chǎn)品還都不夠成熟，預計到年底或明年產(chǎn)品才能成熟，質量才有保證。零跑汽車2024年的產(chǎn)品也配置激光雷達，但視覺仍然是智能駕駛的主要感知部件。

值得注意的是，這場聚焦激光雷達的自動駕駛新軍備競賽，最具火藥味的場景并不是此次四位車企掌門人的隔空口水戰(zhàn)。而是此前長城汽車全新高端車型沙龍機甲負責人喊出的那句話：“你有幾顆激光雷達？4顆以下，請別說話。”

這句話出自2021年11月，彼時沙龍品牌首款車型“機甲龍”首發(fā)，該車在自動駕駛領域的兩大核心賣點均聚焦于激光雷達，一是“全球首搭4顆激光雷達”，二是“全球唯一激光全視角覆蓋”。

其實，沈暉在此輪口水戰(zhàn)中也“凡爾賽“了一把威馬汽車的激光雷達數(shù)量。他說，“威馬M7通過頭頂1+兩側2的布局，水平視角覆蓋范圍達到了330°，更能照顧絕大數(shù)情況下的cornercase。這么看，也許3顆才是當下感知水平和安全平衡的最優(yōu)解”。

沈暉微博

值得注意的是，激光雷達還未完全成熟，但新造車企業(yè)目前圍繞其展開的競爭也并不缺乏實用層面的意義。

這體現(xiàn)在，激光雷達被認為是實現(xiàn)高級別智能駕駛的重要硬件基礎，雖然目前L3級以上智能駕駛功能尚不能合法落地，但激光雷達可以讓車輛現(xiàn)有中低級別的智能駕駛功能更安全。郭繼舜舉例稱，近距離激光雷達就可以充當角雷達和補盲雷達。

激光雷達是終極解決方案？

那么，隨著代表著最前沿技術的激光雷達進一步成熟，毫米波雷達和超聲波雷達是否將面臨被替代和淘汰的宿命呢？對此，郭繼舜給出了否定的答案。

“（越高級別的智能駕駛系統(tǒng)）需要應對的場景越多，它越需要異構的傳感器，就是在不同的場景下，有不同特征、不同性能的傳感器去互為冗余。未來，更先進的毫米波雷達可能會取代相對不先進的毫米波雷達，例如24G毫米波雷達被4D毫米波雷達取代，但它們彼此之間現(xiàn)在看起來還應該是一個互為冗余的關系。”郭繼舜說。

據(jù)了解，激光雷達在探測精度、抗電磁干擾等方面具備優(yōu)勢，而毫米波雷達在抗環(huán)境干擾能力方面具備優(yōu)勢。激光雷達在一些惡劣天氣、沙塵等氣候環(huán)境下不能正常使用，也不適合在一些重復性較高的場景下使用，而在低速、多變的城區(qū)場景下，激光雷達則能充分發(fā)揮作用。

目前來看，多數(shù)車企均積極布局激光雷達等多傳感器技術路線，但也有諸如特斯拉這樣堅持純視覺智能駕駛技術方案的車企。

早在2021年5月，特斯拉就宣布，所有Model3和ModelY汽車將不再配備雷達，取而代之的是特斯拉只使用8個外部攝像頭的純視覺自動駕駛系統(tǒng)。今年2月，特斯拉又宣布，將把純視覺系統(tǒng)引入ModelS和ModelX上。

對于純視覺的智能駕駛技術路線，業(yè)內觀點不一，其中主流意見是并不否認純視覺路線自身的一些優(yōu)勢，但認為依靠純視覺實現(xiàn)高級別智能駕駛的難度較大。

邊寧對經(jīng)濟觀察報記者表示，純視覺肯定是很好的技術路線，因為視覺可以提供3D的信息，只是需要更多時間和算法。

郭繼舜則表示，L2及以下用純視覺可行，但是L3、L4等更高級別必須要有激光雷達，“純視覺去做高級別智能駕駛，就是說脫手、脫眼這種，在我的認知里面是很難實現(xiàn)的，技術上難度非常大”。

不過，郭繼舜也提到，過去幾年，視覺感知技術的發(fā)展、深度學習數(shù)據(jù)量的持續(xù)提升，確實帶來了自動駕駛的基于視覺解決方案的突飛猛進，視覺傳感器有了非常大的進步，性能持續(xù)提升，所以想象空間也很大。

從產(chǎn)業(yè)角度來看，傳感器只是智能駕駛系統(tǒng)的一個組成部分，整個系統(tǒng)的商業(yè)化落地，過分強調其中某一個部分，也被認為是一件意義不大的事情。“硬件配置只是代表一種潛力的可能性，最終是安全，成本，場景和能力的平衡，仍然是木桶效應而不是短跑邏輯。”何小鵬說。