經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 葉心冉 3月21日下午，楊森先是在群里看到了有人分享的東航墜機的消息，他第一反應“這是假的”。當時還未有官方的消息發(fā)布，僅憑群里別人分享的視頻，他并不相信，“這件事情太大了”。

當時，楊森正在小區(qū)樓下散步，手機群里的信息那會兒像爆炸了一樣，不久，開始有媒體報道這件事。他停在路邊開始不停地刷消息，這時有人喊楊森的名字，原來是住在一個小區(qū)里的同事喊他，同事說，原本打算去超市買菜，看到這個消息，沒有心情了。

楊森是國內(nèi)某大型航空公司的飛行員，3月21日這天傍晚，他在群里約同事們出來聊天，但信息發(fā)出很久，無人回復，很晚，有個同事回復，“不想聊了”。大家的心情都受到了影響。

3月21日下午，民航局發(fā)布正式的確認墜毀公告后不久，楊森就接到了家里的電話，家人問他在哪里，在做什么以及東航的事件。

楊森講，那種心情不知道該怎么去準確形容。他依稀記得21日夜里，他做了一個夢，夢見自己在飛行中飛機出現(xiàn)失控。

沖擊波

行業(yè)受到的重擊，波動延續(xù)至行業(yè)每個人的心理，那種滋味，百感交集。楊森說到，如果非要用一個詞來形容心情的話，“沉重”貼切一些。

第二日，公司召開了緊急會議，傳達從上到下下發(fā)的重要文件和重要要求。首先是飛行上的要求，有包括航班全部改成雙機長、三人制運行在內(nèi)的一系列調(diào)整，還有包括流程、檢查、操作等等各項規(guī)章制度的嚴格落實。

楊森還記得那天領導在開會時說過的一句話：生死一刻。領導告誡他們，飛行這項工作能是鐵飯碗也能是瓷飯碗，要時刻保持對這個行業(yè)的敬畏心。在這樣關鍵的時刻，尤其要加強學習，檢驗自己的技術是否過硬、是否每一步都嚴格執(zhí)行了標準程序、是否風險意識足夠、是否心理素質(zhì)足夠。

但領導們強調(diào)更多的還是要疏導、管理好情緒，不要有太重的心理負擔。只要技術過硬、嚴格執(zhí)行標準，一切程序完備，飛行不會有問題。飛行、地面、機務、空管所有人的努力都是為了保證安全。領導反復告訴他們，飛行這項工作依然是一份值得信任的工作。會議末了，領導提示，如果覺得自己勝任不了航班執(zhí)行，要及時提出。

視線轉(zhuǎn)向另一方，就讀民航安全管理相關專業(yè)的麥明在看到東航墜機相關的新聞以后，內(nèi)心受到了極大的沖擊，他表達當時的感受是，伊春空難后國內(nèi)再沒有發(fā)生過空難。

先是震驚，而后是難過、沉重。隨即，麥明跟身邊的同學展開了討論，他跟同學們指向最大的疑問是，飛機為什么突然高度下降得這么厲害，想知道究竟是人、飛機、行李還是飛機上的其他物體的哪個環(huán)節(jié)出了問題。

第二日課堂上，麥明講到，老師帶著學生們再次宣誓了“忠誠擔當?shù)恼纹犯?，嚴謹科學的專業(yè)精神，團結(jié)協(xié)作的工作作風，敬業(yè)奉獻的職業(yè)操守”的民航精神。

民航局在3月22日下發(fā)通知，要求在前期行業(yè)安全督導工作的基礎上，立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。 此次大檢查的范圍包括各地區(qū)空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司、各飛行訓練機構。

3月24日的消息，國務院安委會辦公室、應急管理部聯(lián)合印發(fā)通知，要求立即開展民航安全隱患排查。對于問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業(yè)主體責任。

在東航空難發(fā)生之前的2月19日，中國民航運輸航空持續(xù)安全飛行時間跨越1億小時，運輸航空億客公里死亡人數(shù)十年滾動值、百萬小時重大事故率十年滾動值、百萬架次重大事故率十年滾動值等三大安全指標均為“0”。

31769小時意味著什么？

3月23日，東航飛行事故國家應急處置指揮部召開第二場新聞發(fā)布會。會上介紹：MU5735飛行機組3人，1名機長，2名副駕駛。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經(jīng)歷時間6709小時。第一副駕駛飛行總經(jīng)歷時間31769小時。第二副駕駛飛行總經(jīng)歷時間556小時。

根據(jù)發(fā)布會上的披露，三名飛行員的具體職務：機長、副駕駛，第三位副駕駛是觀察員。

楊森首先注意到了31769這個數(shù)字?？吹降谝桓瘪{駛超過30000小時的飛行總經(jīng)歷時長，楊森感嘆，這很不容易。據(jù)其了解，其所在的航空公司，退休飛行員的飛行經(jīng)歷一般在20000小時左右。

據(jù)其粗略估算，根據(jù)民航局的最新規(guī)定，一年的飛行時長不能超過900小時。超過30000小時，意味著基本每年要在滿飛狀態(tài)下持續(xù)超過30年，并且大概率職業(yè)生涯沒有經(jīng)歷過任何原因?qū)е碌耐ｏw，楊森說到，“這很不容易。”

根據(jù)楊森介紹，飛行員培訓，需要經(jīng)歷一系列考核。先從理論知識開始，培訓合格后，前往國內(nèi)或者國外的航校進行為期1-2年的飛行訓練。而后回到公司，再度的理論學習后，進入初始模擬機訓練。中間基本每一環(huán)節(jié)都可能會被淘汰，到真正開始執(zhí)飛航班任務，需要3-4年的時間。

一般而言，執(zhí)飛任務時，駕駛艙配備三人制或者兩人制飛行，三人制中包括機長、副駕駛、觀察員，有時是雙機長加副駕駛。每次執(zhí)飛進場前，飛行組、乘務組和安全員要一道召開機組人員協(xié)同會議，研判天氣，溝通安保情況、顛簸情況等，明確各方職責。

最小單元的標準

這是一份壓力明顯的工作，針對飛行員的素質(zhì)要求涉及到方方面面，民航局要求，要通過訓練不斷加強各階段飛行員應對“灰犀牛”和“黑天鵝”風險所需的核心勝任力、心理勝任力和作風勝任力。

飛行員職業(yè)生涯中每年都會有兩大非常關鍵的訓練，即一年兩度的復訓。復訓課程是在模擬機上設定各種各樣緊急情況以及極端情況，從而訓練飛行員的技術能力。狀況包括夜航、故障、跑道結(jié)冰、雷暴雨等等，飛行員能夠切身感受到飛機在各種運動狀態(tài)下，駕駛艙內(nèi)的振動及聲響等。

這對于谷力來說，是一年中的兩大關鍵節(jié)點。谷力是某大型航空公司的機長，其介紹，復訓考察理論、技術的方方面面。并且復訓的時間安排緊湊，因為模擬機運行成本高昂，有的時候從凌晨訓練到4點，白天修整一下，晚上8點再開始下一課時。 而且，復訓一旦不合格，不僅要被停飛，還會被降級，比如由機長降為副駕駛。

以上涉及到培訓和考核，而日常的飛行中，細分化的標準則考驗著飛行員的每一個執(zhí)行步驟。

飛行過程中的要求非常嚴格，谷力比喻解釋稱，一整個飛行流程被切分成極小的單元，每個單元都對應著相關的標準。尤其是在飛行的關鍵階段，幾秒內(nèi)反應不及時就有可能造成差錯，面臨處罰。

受到疫情影響，民航業(yè)的發(fā)展延緩了節(jié)奏。進入3月，楊森所在的公司航班量銳減。楊森大多數(shù)十幾天才執(zhí)飛一次航班。前期，即使排班出來了，但總是會經(jīng)歷取消、調(diào)整，有的時候四段的航程變成兩段、一段。整日清閑，喝茶、釣魚、運動、聊天成了楊森與同事們的日常。這幾日，航班再度銳減。

當下，楊森用了這樣一個名詞：“寒冬”。

然而，不管是楊森還是谷力，都在采訪中說了同樣的話，希望大家對中國民航保持信心。

在等待的答案

和大家一樣，楊森、麥明、谷力都在關注搜救進展，但不同的是，無論最后原因指向何處，楊森、麥明、谷力這樣的民航人，都會受到最為直觀的影響。

3月23日下午，第一部黑匣子——語音記錄器被找到。3月25日，央視新聞報道，黑匣子必須經(jīng)數(shù)據(jù)提取、譯碼、分析，再形成情況匯報，約需10天到15天時間才能獲得初步分析結(jié)果。

民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明在接受記者采訪時表示，如果黑匣子存儲的數(shù)據(jù)并不完好，數(shù)據(jù)修復會耗費一定的時間。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器記錄了飛機駕駛艙內(nèi)的錄音。為了避免無心之失，駕駛艙內(nèi)兩位飛行員做出任何動作時，都需要以語音互相傳遞動作意圖和動作實現(xiàn)情況。駕駛艙內(nèi)的這一流程可以被語音記錄器記錄下來，從而便于調(diào)查人員了解駕駛艙內(nèi)指令的執(zhí)行情況。而飛行數(shù)據(jù)記錄器可以記錄當前飛機應該處于的狀態(tài)（應然狀態(tài)，例如升降舵位置、方向舵位置等）和飛機收集到的外界情況（包括速度、航向角、俯仰角等各種信息），并記錄了駕駛艙對飛機的各種操作。

那么，根據(jù)現(xiàn)有的情況，大概多久可以獲得對于事故的初步判斷？對此，李瀚明表示，通常而言一般需要半年到一年才能形成初步的判斷。

根據(jù)民航局的規(guī)定，“由民航局組織的事故調(diào)查應當在事故發(fā)生后12個月內(nèi)由民航局向國務院或者國務院事故調(diào)查主管部門提交事故調(diào)查報告。”

根據(jù)規(guī)定，在現(xiàn)場勘察結(jié)束之后，還要進行實驗驗證，對于現(xiàn)場調(diào)查中尚存的疑點或尚需證實的信息，進行必要的實驗驗證，包括飛行模擬、仿真再現(xiàn)等。

2010年8月24日發(fā)生在黑龍江伊春的“8·24伊春空難”，到2012年6月29日發(fā)布了正式的事故調(diào)查報告。“8·24伊春空難”發(fā)生在距離黑龍江省伊春市林都機場30號跑道690米處，兩部黑匣子于2010年8月25日上午發(fā)現(xiàn)。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器只能確保飛行員下達了指令，飛行數(shù)據(jù)記錄器只能確保系統(tǒng)接受到了指令并將指令轉(zhuǎn)為了控制信號，而具體控制信號是否執(zhí)行，則需要根據(jù)飛機殘骸中各機械組件（包括方向舵、升降舵、襟翼等具體部件）的狀態(tài)等進行判斷。從現(xiàn)場情況來看，飛機損毀嚴重，找尋這些可以幫助判斷控制信號是否被執(zhí)行的殘骸，實際上和找尋黑匣子的難度一樣，“這是難度所在，搜尋機械組件仍然是接下來的重點。”

（文中楊森、麥明、谷力為化名）