經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 周應梅 錢玉娟  京東物流收購德邦股權最終交易價是89.76億元。

3月13日，京東物流（2618.HK）發(fā)布公告，以每股13.15元的價格收購德邦（603056.SH）約66.5%股權，總交易價89.76億元。雖遠低于此前市場傳聞的130億元、150億元、170億元等，但這筆交易價格依舊刷新了行業(yè)紀錄，早前，極兔速遞收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務時的交易價為68億元。

“已經(jīng)考慮了控制權溢價。”上海榮正投資咨詢股份有限公司董事長鄭培敏對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，這個價格不貴，在一個基本合理的估值范圍內(nèi)。“這個價格與德邦股價漲起來之后的市值（130億元）乘以66.5%的估值相差不大。”

早前，在收購消息傳出之后，德邦的股價在2月23日至2月25日三個交易日連續(xù)大漲，2月25日收盤的股價相較于2月22日收盤價上漲了近20%。之后的交易日，德邦便宣布了停牌。2月25日，停牌前一天，德邦市值約為130億元，按照這個市值來算，66.5%的股權對應的估值是86.45億元。

京東物流公布交易價之后，3月14日開盤德邦股價一字漲停，截至發(fā)稿報13.93元，漲幅10.03%，市值約143億元。

交易完成后，德邦成為京東物流的附屬公司，財務業(yè)績將并入集團賬目。目前該交易還需向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局申報，并獲得批準。據(jù)悉，京東物流CEO余睿近日在內(nèi)部管理會上表示，德邦品牌依然會保留，德邦作為A股上市公司依然會保持獨立運營。

京東為什么收購德邦

收購落定后，京東物流版圖進一步擴大。除了自建物流，加速物流倉的建設。京東這些年也不斷砸重金在物流領域收購，2020年8月，京東收購跨越速運；2021至2022年京東方面多次增持經(jīng)營大型物流園區(qū)的中國物流資產(chǎn)股份，增持到79.86%；京東還增持了即時配送物流集團達達股份，2022年2月完成交易后，京東已經(jīng)獲得控股權。

2021年，京東物流已擁有超30萬一線員工，在2020年底24萬一線員工基礎上再增加近6萬人。在京東物流成為德邦的第一大股東后，“剛好可以補充京東物流的短板。”一位通達系快遞公司內(nèi)部人士認為，京東物流最大的問題是，網(wǎng)絡布局和大件上門服務。

西南證券首席分析師張剛則表示，在目前快遞行業(yè)公司整體業(yè)績不佳情況之下，收購德邦的成本相比整體業(yè)績好的時候不高。業(yè)績處于高峰的時候，收購的成本會更高。

截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉，43座“亞洲一號”大型智能物流園區(qū)，包含京東物流管理的云倉在內(nèi)，倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業(yè)績報告中，京東提及，一年間，京東物流運營的倉庫數(shù)量增加了450個，相當于京東從2007年開始自建物流到2017年十年間的倉庫增長總量。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月30日，德邦物流在全國擁有超3萬個營業(yè)網(wǎng)點、140個倉庫、超2000條干線路線。

在張剛看來，京東除了自營物流之外，在物流行業(yè)的一系列動作，目的是在物流的版圖上繼續(xù)能夠擴大自己的份額，進一步提高京東在快遞市場的占有率。

中國快遞市場一直被六大（順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世）快遞公司占據(jù)。西南證券研報顯示，2020年六家公司快遞市場份額達到84%，京東的市場份額在5%左右。京東想要搶奪市場也不容易。

2017年京東物流正式獨立運營，開始接收外部訂單。2018年至2020年，其來自京東集團及公司重要關聯(lián)方的收入占比分別是70.9%、62.2%和53.9%。

京東的服務收入主要是一體化供應鏈，開放之后通過快遞、快運業(yè)務快速擴大客戶群，2021年，京東物流外部客戶全年收入比重首次超過50%，達到56.5%。

在張剛看來，京東的物流模式跟其他公司還是不太一樣，主要是京東有定點的物流倉，加上大數(shù)據(jù)和算法，在即時配送或者當日達上有優(yōu)勢。這種優(yōu)勢也體現(xiàn)在，京東一手把握著電商平臺，一手掌控著物流。

不過這種重倉模式，也導致京東物流長期以來的虧損，2021年京東物流年度虧損156億元，在2020年同期虧損40.37億元的基礎上擴大了287.9%。不過從業(yè)務經(jīng)營角度看，物流的盈利能力后期得到證實，2021年第三季度和第四季度京東物流經(jīng)營利潤分別是7.27億元和7.3億元。

目前，京東擁有倉儲網(wǎng)絡、綜合運輸網(wǎng)絡、最后一公里配送網(wǎng)絡、大件網(wǎng)絡、冷鏈物流網(wǎng)絡和跨境網(wǎng)絡等六大協(xié)同網(wǎng)絡，依托這些基礎提供供應鏈解決方案和物流服務。

張剛表示，京東在物流行業(yè)不斷開疆擴土，也表現(xiàn)了京東的自信。不過此次收購能否整合好，還有待觀察。

“難的不是投資并購交易‘落槌’那刻，融合才更難。”一片叫好聲之下，物流行業(yè)專家、漢森供應鏈董事長黃剛想要“澆盆冷水”。

雖然京東物流和德邦將來會保持品牌和經(jīng)營主體獨立，但黃剛有個疑問，“如果京東物流拿下一個大客戶的一體化供應鏈，能夠把倉給自己云倉，干線給德邦，配送再由京東快遞和德邦快遞分？”

不難理解，巨頭平臺進行資本整合游戲，是為了“在資本市場畫更大的餅”，但在黃剛看來，類似上述涉及業(yè)務協(xié)調(diào)、分配等問題，都會在將來考驗著京東物流和德邦。他說，“業(yè)務融合，一個字：難！”

昔日零擔巨頭德邦

零擔（零星貨物交運）巨頭德邦最終迎來被收購的命運。此前的1月29日，德邦披露業(yè)績預告，凈利潤預計減少67%到87%。

作為以快運業(yè)務起家的德邦，在2018年7月宣布轉(zhuǎn)型，區(qū)別于通達系，以直營模式進入大件快遞業(yè)務領域進行布局。

“德邦快遞要做一線。”2018年9月，德邦快遞創(chuàng)始人崔維星在參加達夏季沃斯論壇時，曾接受了經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者在內(nèi)的媒體采訪，他表示要“活下去”必須轉(zhuǎn)型。但在上述通達系快遞公司內(nèi)部人士看來，“這次轉(zhuǎn)型其實是失敗的。”

過去，德邦在受眾和市場中的標簽十分明確——快運，“故事很好講。”上述通達系快遞公司內(nèi)部人士覺得，德邦在2018年開始主打“快遞”概念，實際上卻沒有真正弄清楚，快遞和快運“背后邏輯是不一樣的”。

零擔快運行業(yè)的訂單偏零散，小批量、短周期的訂單較多，快運與快遞的訂單區(qū)別不只是體現(xiàn)在重量和體積上，在運營邏輯上，快遞行業(yè)逐步通過大件快遞、大件包裹，向快運領域攫取市場。

之于德邦的轉(zhuǎn)型調(diào)整，上述通達系快遞公司內(nèi)部人士觀察到的是，德邦的網(wǎng)絡成本支出巨大。2018年試水轉(zhuǎn)型，2019年德邦進行了“規(guī)模投入”，帶來的結果是其2019年年報凈利潤同比下滑了45%。當年的財報中，德邦對此作出解釋稱，前期包括硬件基礎的投入和營銷效率做了功能性的調(diào)整所致。

在鵬成物流創(chuàng)始人劉鵬看來，德邦快遞難做起來，有幾點問題值得關注。一個是德邦的系統(tǒng)操作流程極為復雜，不管是發(fā)貨還是到達貨，都很復雜。他還記得，某年在UAP做零擔簽收要點擊16下才能簽收完成。其次，大件快遞派送操作難度遠遠超過小件，幾乎都有上門需求，卸車轉(zhuǎn)運和派送操作難度超高，驛站不愛收，派送端留不住人。三是，沒法大規(guī)模開發(fā)業(yè)務，很大一部分精力都是用在反饋各種破損差錯投訴上了，根本沒法研究發(fā)件客戶的需求。

以2021年前三季度數(shù)據(jù)來看，德邦的營收不算差，225.59億元的收入，只比圓通少80億元。然而切換對比維度，并購交易案落定前，百億出頭的德邦，市值不及圓通的四分之一。

“要看中長期回報，而不是短期利潤。”德邦曾對轉(zhuǎn)型的目標如是強調(diào)，綜觀其自2018年轉(zhuǎn)型以來的營收情況，確實逐年增長，但上述通達系快遞公司內(nèi)部人士從估值層面看，德邦在資本市場的故事“變得不好講了”。

張剛認為，德邦目前還在維持盈利，但是縱觀整個快遞業(yè)上，德邦仍然面臨著激烈的競爭環(huán)境。

在上述通達系快遞公司內(nèi)部人士看來，快遞行業(yè)競爭愈發(fā)激烈下，各個快遞企業(yè)也開始拓展大件業(yè)務，德邦起家的快運業(yè)務，不只是遭遇競爭對手的搶食，自身在2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)后，也出現(xiàn)下滑走勢。彼時，德邦歸結原因為，“由于快運業(yè)務客戶以中小型制造企業(yè)為主，疫情期間受到一定沖擊。”

疫情影響逐漸消退后，去年又遭遇市場價格戰(zhàn)，“消費者對于快遞大小件沒有太大概念。”但低價競爭，卻足以刺激消費者的“神經(jīng)線”。上述通達系快遞公司內(nèi)部人士認為，對于以3到60公斤大件快遞為主，價格偏高的德邦來說，其劣勢很明顯。

快遞行業(yè)“大整合”

2020年在極兔速遞的猛攻下，中國快遞市場競爭越發(fā)激烈。2021年，物流巨頭順豐利潤出現(xiàn)大幅下滑，同比下降40%～43%。申通2021年度業(yè)績預告顯示，可能虧損8.4億元至9.5億元。

通過收購快速搶占市場，快遞行業(yè)爭奪又開啟。此前極兔速遞2021年10月宣布68億元收購百世快遞中國業(yè)務，進一步提高其市場占有率。

張剛觀察到，在激烈的競爭環(huán)境下，整個物流行業(yè)的經(jīng)營狀況從2021年的下半年開始存在普遍的業(yè)績下滑，且比2020年下滑更為明顯。一方面是因為這些物流業(yè)公司人力成本的增加，另外還有在快遞設施上的一些投入。比如順豐、京東都會進行一些自動化設備的投入。

記者也注意到，京東2021年的員工薪酬福利開支從2020年的261億元增加了37.3%，2021年達到358億元。另外一個成本也值得關注，外包成本從2020年的261億元增加到2021年的404億元，同比增加了54.7%。京東提到，2020年8月完成收購跨越速運，也是導致外包成本增加的原因。

劉鵬認為，京東收購德邦之后對順豐也將產(chǎn)生影響。其他快遞時效、服務開始變好了，價格也會更便宜。“順豐電商件始終做不好，導致車線成本居高。順豐也在做變革，做自己的電商快遞——豐網(wǎng)，但是一直沒動靜 ，預計今年全部起網(wǎng)。”

而上述通達系快遞公司內(nèi)部人士在接收記者采訪時，也從平臺維度加以分析稱，阿里與京東正通過構建各自的快遞物流網(wǎng)絡展開競爭。

阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡，在快遞物流領域通過投資中通、增持圓通、全資收購點我達等，于產(chǎn)業(yè)中頻頻落子，以擴張其智能物流骨干網(wǎng)。同樣，被譽為京東“三駕馬車”之一的京東物流，也通過旗下子公司間接對貨車幫、豐巢、卡行天下、則一供應鏈等物流企業(yè)進行投資。

“京東是倉，德邦有轉(zhuǎn)運和網(wǎng)。”上述通達系快遞公司內(nèi)部人士認為，將德邦納入麾下，不只是有利于京東自有平臺快遞服務的提升，更將有利于京東快遞的網(wǎng)絡搭建。

“物流龍頭企業(yè)逐步走向自己的生態(tài)化布局。”黃剛曾在2022年1月里提出了中國物流“大整合”時代到來，菜鳥系、順豐系、京東系、中通系、極兔系都會出現(xiàn)，換句話理解，也就是“大平臺+大資本”開始整合，尤其是行業(yè)里的巨頭平臺，會陸續(xù)收編“小龍頭”，形成產(chǎn)業(yè)群式發(fā)展。

較早得知京東物流和德邦的并購案在進行中，還未“官宣”前，那位通達系快遞公司內(nèi)部人士便給記者打起了“預防針”，“還會有繼續(xù)兼并重組的案例發(fā)生”。

站在物流行業(yè)觀察者的視角，黃剛也見證著無數(shù)產(chǎn)業(yè)并購案例，相較于基于商流與資本進行的生態(tài)化整合，他更看好物流企業(yè)根據(jù)自身業(yè)務的發(fā)展而進行的裂變、延伸。“大整合”過后，自有快遞網(wǎng)絡的京東物流，在與德邦的物流網(wǎng)絡資產(chǎn)進行疊加，“能否實現(xiàn)1+1>2的效果？”當下時點，黃剛很難給出一個肯定答案。